Resfrío comercial y logístico de Asia contagia a las empresas en Costa Rica

Una compra formalizada en China se había convertido en práctica usual y ventaja competitiva para comercios de todos los países de América, incluida Costa Rica. Pero la pandemia vino a complicar el proceso y pasó de una espera razonable —y confiable— a un escenario de incertidumbre que incluso compromete la continuidad de pequeñas empresas.

Para firmas como Tiendas Ekono o almacenes El Rey, fue necesario reforzar el acceso a proveedores de otras zonas. Pero en casos como el de la cadena Tire Kingdom, especializada en llantas y neumáticos, las opciones son menores.

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Además, las tres firmas forman parte del grupo de comerciantes de Costa Rica afectados por un problema de contenedores retenidos en El Salvador desde setiembre, debido a un accidente del vapor de transporte, en el cual se perdió parte de la carga.

Las autoridades salvadoreñas mantienen condicionado el zarpe de la motonave y sus más de 300 contenedores con destino a puerto Caldera, al pago de una fianza de $5 millones por daños ambientales.

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Mientras tanto, las operaciones del principal puerto del Pacífico costarricense también reciben el impacto de los cambios en el comercio desde Asia, con énfasis en China, debido a la saturación, que genera picos y atascos en sus actividades diarias. Y compañías como Grupo Tical, dedicada al servicio internacional de transporte y logística entre México y Centroamérica, son otro ejemplo de los nuevos desafíos ligados al transporte por el Atlántico.

Federico Amador, director comercial de Grupo Tical, explicó que antes de la pandemia los procesos se basaban en las programaciones bajo itinerario, lo cual permitía planificar y establecer la ruta crítica, al menor precio posible: el proveedor señalaba la fecha de recolección prevista, a partir de ahí se programaban las opciones de transportes y su frecuencia para determinar arribo a destino e iniciar el proceso de nacionalización, almacenaje, alisto y despacho. Después de esto se colocaba el pedido en punto final.

“El proceso cambió en el sentido de la disponibilidad de los medios de transporte, sea marítimo, aéreo y terrestre y los costos asociados. Actualmente grandes compañías acaparan la capacidad disponible para garantizar el embarque de sus productos, mientras que compañías medianas o pymes quedan relegadas a disponibilidad limitada para cumplir sus embarques a destino. Igualmente, a nivel mundial, hay mercados más atractivos para el movimiento comercial por lo que la zona de Centroamérica puede quedar relegada”, advirtió Amador.

La transformación comenzó con el cierre de plantas de manufactura en los países proveedores durante el primer trimestre de 2020. Esta coyuntura provocó una ola efectos adversos que incluyen el sobreprecio, la competencia por espacio en puertos y transportes y ahora también la incapacidad para proyectar en forma adecuada una fecha de arribo de productos o materias primas.

Cierre y escalada de precios

Con el inicio de la pandemia por COVID-19 en China, en enero de 2020, la cadena logística global recibió su primer golpe: cierre de plantas de manufactura y cambios en volúmenes proyectados de producción. Sin embargo, el impacto de esta primera etapa se sintió poco en Costa Rica y otras partes del mundo, pues vino acompañado por una contracción en el consumo.

Allan Cedeño, presidente de Ekono, explicó que la cadena mantuvo sus pedidos en producción y asumió el atraso sin perjuicios operativos. Pero sí debieron aplicar otros ajustes en su oferta.

“Tuvimos que comprar otras categorías tales como abarrotes, consumo y otras como hogar, electrodomésticos, pijamería y ropa interior; así como otras categorías tienden a la baja porque no tenían ocasión de consumo tales como ropa formal, de vestir, maquillaje y accesorios”, relató Cedeño.

En el proceso se transformó la cadena de suministros, pero el ejecutivo calificó el proceso como manejable, al menos durante el 2020.

“Obviamente al incorporar nuevas categorías y no parar la producción que teníamos en su momento, los inventarios aumentaron como efecto adverso, pero el balance fue positivo, fue adaptarnos a la demanda”, explicó.

En almacenes El Rey, la situación también se mantuvo bajo control en la primera etapa de desabasto, pero Ashly Serracín Varela, gerente de compras de la cadena, aseguró que la medida corporativa fue modificar los orígenes de su proveeduría.

“China es uno de nuestros principales proveedores, sin embargo, manejamos proveedores de diferentes orígenes y nos ha ayudado a mantener el abasto de nuestras tiendas. Muchos de los productos de China los hemos migrado a otros proveedores”, comentó Serracín.

Esta previsión les permitió reducir el impacto de lo que vendría después.

Los aumentos en costos de transportes multimodal pueden ir del 30% al 300% y en los casos de servicios locales podrían aumentar hasta un 20%”.

—  Federico Amador, Grupo Tical

Saturación en puertos de salida

Una vez reactivada la producción en China y el resto de Asia, países como Costa Rica entraron en competencia directa con los gigantes del consumo de todo el mundo, cuya demanda acumulada se convirtió en prioridad tanto en plantas de manufactura como en puertos y transportes.

Para Alejandro Martín, propietario de la cadena Tire Kingdom, los problemas comenzaron porque no había espacios en las navieras.

“Todo el mundo estaba cargando productos para el peak season. También hay un elemento de especulación para mantener alto el costo del transporte, que es muy difícil de cuantificar. En algún momento hubo ciertas restricciones por el COVID-19 y algunos puertos no estaban operando al 100%, pero mayoritariamente era un falta de contenedores”, recordó Martín.

Martín tiene tres contenedores retenidos en El Salvador y afirmó que este caso es extremo pero es fruto de condiciones que se repiten a raíz de la pandemia, con atrasos acumulativos en cada puerto de paso.

“La saturación de los puertos de redestino (intermedios), en el caso de la carga con destino a Costa Rica, se debe a que muchas navieras comparten estos barcos feeders (con cargas consolidadas por diferentes intermediarios) y tienen demasiados contenedores para movilizar. Esto provoca que los contenedores se queden más de un mes en dicho puerto de redestino cuando no debería demorar más de una semana. Esto no es tan extraño en esta época del año, pero los atrasos sí han sido mucho más marcados que en otros años. Nuevamente, también hay un tema de especulación, pues aún a sabiendas de que se estaba complicando tremendamente el transporte y que se iban a cargar los puertos, las navieras no tomaron acciones correctivas para incluir más barcos. Dichos atrasos también se agravaron en puertos madre de Asia”, lamentó el empresario.

La lentitud en el proceso puede sumar hasta dos meses al transporte, que antes de la pandemia promediaba 45 días, con las consecuentes pérdidas y complicaciones financieras para las empresas afectadas.

Juan Ramón Rivera, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop), explicó que este fenómeno es global pero resulta más evidente para Costa Rica, pues el país carece de un peso comercial suficiente para recibir trato prioritario en los países de origen de la cadena logística desde Asia.

“Recordemos que Costa Rica no es ni siquiera una hormiga a la par de importadores y manejadores de carga del mundo”, puntualizó Rivera.

En 2020, Puerto Caldera experimentó un caída inicial de hasta 15% en el volumen de sus operaciones, lo cual afectó directamente sus finanzas. Ahora, el panorama es otro e incluso han debido aplicar multas de $10.000 a cada barco que pierde su ventana de llegada a puerto, un incidente antes inusual y ahora presente todas las semanas.

Datos del Incop muestran que mientras en 2019 se recibieron en la terminal de Caldera 1.986.980,82 contenedores, el 2020 cerró con 2.037.859,11 recibidos.

En la actualidad, la llegada de barcos de carga se está concentrando los fines de semana, pues al perder su opción de ingreso inicial (la ventana pactada con el puerto), estos transportes quedan en el último lugar de las prioridades, detrás de barcos de pasajeros o graneleros, los cuales toman los espacios disponibles durante la semana. Durante sábados y domingos las empresas de gestión logística interna están fuera de servicio.

Con este panorama, en Caldera llegan a acumularse 2.000 contenedores para su despacho cada lunes, lo cual presiona los procesos internos, provoca lentitud y aumenta el efecto negativo del atraso en la entrega.

Rivera resaltó que los niveles de congestionamiento podrían ser peores, pues en los principales puertos para recepción de mercadería asiática hacia Costa Rica (Manzanillo en México y Balboa en Panamá) la saturación está lejos de lo que se vive en la costa pacífica de Estados Unidos, donde llega a haber 60 barcos en línea de espera.

Localmente no hemos visto escasez por la menor demanda y poder de compra comparado a Estados Unidos, pero con estos retrasos sin duda se van a empezar a ver mas vitrinas vacías en supermercados y tiendas”.

—  Alejandro Martín, Tire Kingdom

Futuro incierto

Si bien el regreso a tiempos de entrega similares a los de 2019 es incierto, lo que sí es previsible es que las empresas locales seguirán dependiendo de la proveeduría china aún a mediano plazo.

Allan Cedeño, de Ekono, explicó que han eliminado la intermediación para desarrollar relaciones directas con fábricas en Oriente, donde sus principales polos de aprovisionamiento en un 90% son China e India, en ese orden, y con peso menor otros países como Corea, Turquía, Vietnam.

“Sí queremos reducir un poquito la dependencia de China, sin embargo, aún será el mayor productor en los próximos 10 a 15 años; y mientras tanto habrá que diversificar la producción en otros países como Turquía, Bangladesh, Vietnam y seguir profundizando con India”, aceptó Cedeño.

Esta realidad impulsa el fenómeno de nearshoring en otras industrias, es decir, la movilización de operaciones a ubicaciones más cercanas de los mercados finales y que reduzcan la incertidumbre. Pero esa opción es casi inexistente para los negocios de venta minorista basada en volumen y precio.

Llantas asiáticas, decoración, textiles, calzado, materias primas y categorías similares que dificultan el traslado de costos a precio final, seguirán asumiendo riesgos cuya proyección podría ser temeraria. Incluso el gobierno chino lanzó una alerta a su población el 3 de noviembre, para que tomen medidas preventivas ante riesgos de escasez en lo que queda del año.

“Si alguien cargó ahora a principios de octubre y piensa que en un mes, que es lo normal, le va llegar el producto, esto va ser altamente improbable. Para reducir nuestro tiempo en tránsito hemos tenido que ‘cortar’ un puerto de transbordo del camino. Básicamente todos nuestros productos están llegando a Panamá como destino final marítimo y luego se pasa de dos contenedores de 40 pies a un furgón que lo transporta hasta nuestras instalaciones en Costa Rica. Esto nos está ahorrando en promedio más de un mes”, relató Martín.

Federico Amador, de Grupo Tical, enfatizó en que la estabilización de la cadena logística se podría proyectar del 2023 en adelante, en el escenario más optimista de vacunación y normalización de servicios globales.

“En general y no solo para la temporada alta, los insumos y productos finales sufrirán un incremento en su valor, lo cual impactará el consumo para lo que resta del año y el próximo. La reinvención de cadenas logísticas serán necesarias para mantener precios competitivos de cara al mercado y el adelantamiento de reservas de transporte para garantizar la disponibilidad a futuro, con planificación de tres a seis meses, es recomendable para obtener costos competitivos y certeza en la programación de la cadena de abastecimiento”, aconsejó Amador.