La Terminal de Contenedores de Limón (TCM), adjudicada mediante el régimen de concesión a la firma APM Terminals, parte del grupo danés Maersk, inició operaciones hace escasos dos años, en medio de grandes expectativas para el país y para Limón. Se trata de una inversión de aproximadamente $1.000 millones a lo largo de varios años, cuyo objetivo principal era la modernización del puerto a través del cual se mueve la mayor parte de nuestro comercio exterior. Una operación eficiente y a costos competitivos de dicho puerto es, sin duda alguna, vital para la economía nacional y el bienestar de la ciudadanía, en un país altamente dependiente de las importaciones y las exportaciones.
No se cuestiona que se haya recurrido a la figura de la concesión, pues esta era la única vía realista para lograr el objetivo de mejorar su competitividad, no solo por las evidentes limitaciones que Japdeva ha demostrado por décadas en el ejercicio de sus funciones, sino también porque el país no contaba —ni cuenta— con los recursos económicos que es necesario invertir para el desarrollo de este megapuerto y su administración bajo estándares internacionales. Tras los primeros años, se han logrado avances importantes: un incremento de la capacidad portuaria en un 30%; la reducción de los tiempos de espera en la atención de los buques a un tercio de lo que existía antes; la posibilidad de recibir barcos de 8.000 TEUS, comparado con el máximo anterior de 2.500 TEUS o menos; y la operación de un puerto con una alta productividad, una de las mayores de América Latina, incluso mejor que la de algunos de Europa y Estados Unidos, según asegura Harmutz Goeritz, Director General de la empresa.
Más allá de los esperados tropiezos iniciales y los efectos propios de la pandemia, el principal problema reside, sin embargo, en que las altas inversiones requeridas han repercutido negativamente en las tarifas que se pagan por los servicios prestados, al punto que son mayores a las aplicadas anteriormente y, más caras, también, que las que se pagan en otros países con los cuales competimos en los mercados internacionales. De ahí que sea entendible la preocupación de algunos sectores, en especial de los exportadores, y la iniciativa que el gobierno tuvo hace varios meses de sentarse a negociar con el concesionario alternativas para su reducción. No existen, sin embargo, soluciones mágicas ni respuestas que no tengan, a su vez, serias limitaciones.
Una de ellas —que el Estado aporte una contribución financiera y subsidie de alguna manera el proyecto— es imposible dadas las limitaciones fiscales que se padecen, por lo que ya ha sido correctamente descartada por el titular del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. También es igualmente inviable que sea el Estado el que directamente construya las obras de las etapas venideras, en este caso no solo por razones económicas sino también por su comprobada incapacidad operativa en la construcción de obras de cierta magnitud. De esta forma, restaría únicamente una renegociación del contrato de concesión, en donde se acuerde un nuevo calendario en la ejecución de las obras futuras, se amplíe el plazo de la concesión —actualmente de 33 años— y se establezca una nueva estructura tarifaria, un camino, sin embargo, lento y complejo que demandará tiempo y esfuerzo.
También ha habido insatisfacción con los esperados beneficios socioeconómicos que la TCM traería para la región Atlántica. Se preveía que el proyecto generara empleo, impulsara la atracción de inversión extranjera, fomentara los encadenamientos productivos y reactivara la economía limonense. En parte ello ha sucedido, pero no en las magnitudes que podrían ser, porque el Estado no ha sabido hacer la tarea que le corresponde, pues la inversión de la TCM es necesaria, pero insuficiente por sí sola para convertir a la provincia en el polo de desarrollo a que aspiramos. Hay aquí todavía un arduo trabajo por delante, incluyendo obras tan importantes como la ampliación del Ruta 32, el tren eléctrico o las mejoras aeroportuarias. Lo mismo sucede con los aproximadamente $30 millones que APM ha transferido a Japdeva para financiar proyectos de desarrollo locales, los cuales recién empiezan a ser asignados debido a los atrasos burocráticos a que estamos acostumbrados.
Esta es una obra indispensable para el país y la figura de la concesión nos ha permitido ejecutarla. Por décadas descuidamos su mejoría y, puesto que las tarifas tienen una relación directa con la alta inversión realizada recientemente, ahora estamos pagando el precio, lo que nos obliga a replantear el esquema negociado para atenuar ese golpe. Sobre todo, es crucial que Limón diseñe y ejecute un plan de desarrollo integral que le permita aprovechar todo el potencial que el megapuerto ofrece. Se trata, en fin, de poner manos a la obra.
