EscucharEl Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) llega a los 25 años de gestión bajo el modelo de gestión interesada convertido en uno de los principales motores de conectividad y competitividad del país.
En este periodo, la operación liderada por AERIS, en coordinación con las autoridades y la comunidad aeroportuaria, ha permitido que la terminal se modernice, amplíe sus salas de abordaje, incorpore 13 puentes de contacto y siete salas remotas, y sume más de 88.000 m² de nueva infraestructura, además de intervenir más de 649.000 m² de pavimentos aeronáuticos.
Este aniversario coincide con el despliegue del plan de inversión más ambicioso en la historia del Juan Santamaría: el Plan Maestro 2023-2042, que contempla cerca de $390 millones en obras para los próximos años. Para conocer más detalles de las obras, EF conversó con Ricardo Hernández, CEO de Aeris.
¿Cuáles son los pasos concretos que siguen ahora en la ampliación de la terminal de llegadas?
Inauguramos recientemente la primera fase de la expansión del edificio terminal hacia el oeste, específicamente el nivel intermedio del área de salidas. Son tres niveles en total. A finales de septiembre o inicios de octubre vamos a inaugurar el área de inspección de equipajes, lo que nos permitirá tener completamente habilitada la nueva zona de salidas para pasajeros. La inversión total de este proyecto es de $62 millones y, con lo ya inaugurado, llevamos aproximadamente un 60% de avance.
Además del edificio de salidas, ¿qué otras obras están en marcha o por iniciar?
Estamos ampliando el estacionamiento público con una inversión cercana a los $15 millones. Es un edificio de seis niveles cuya inauguración estimamos para mayo de 2027. En la parte aérea estamos extendiendo la plataforma remota en el sector oeste, junto con sus obras complementarias. Esa obra ronda los $36 millones y esperamos ponerla en servicio en diciembre de 2026. También trabajamos en el realineamiento de una calle de servicio y en la habilitación de un segundo acceso para el servicio de salvamento y extinción de incendios, que debería estar listo en julio de 2026. Adicionalmente, estamos ampliando la terminal doméstica, con una inversión de aproximadamente $1,4 millones, que prevemos tener lista en abril de 2027.
Mencionó una expansión hacia el norte. ¿En qué consiste ese proyecto?
Ya iniciamos la expansión del edificio terminal hacia el norte, lo que conocemos como el proyecto T02. Esperamos inaugurarlo en junio de 2027. Es, junto con la expansión hacia el oeste, una de las obras más significativas del plan maestro.Estamos hablando de agregar alrededor de 4.380 m² en salidas, migración, oficinas, control de seguridad y nuevas áreas técnicas. Todo con tecnología de punta, incluyendo tomografía para el control de seguridad. Eso permite procesar hasta un 20% más de pasajeros por hora, porque el pasajero ya no tiene que sacar la computadora ni los líquidos del equipaje de mano.
¿Cómo se enmarca todo esto dentro del plan maestro del aeropuerto?
Estas obras forman parte de la actualización del plan maestro, con el cual vamos a invertir alrededor de $390 millones en los próximos siete años; de ese monto, unos $160 millones se ejecutarán en los próximos cuatro. El plan maestro se revisa cada cuatro años, por contrato y porque es una buena práctica de la industria. En 2027 corresponde la próxima revisión, donde analizaremos cómo han cambiado las proyecciones de tráfico y si alguna obra debe ajustarse en alcance o prioridad.
Uno de los temas recurrentes es el eventual traslado de Coopesa. ¿Cómo se vincula esto con la expansión?
El movimiento de las instalaciones de Coopesa (Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aeroindustriales RL) no es una obra incluida de origen en el plan maestro, porque es una obligación del Estado, a través del Cetac (Consejo Técnico de Aviación Civil). Sin embargo, sí es una obra habilitadora: su reubicación libera espacio clave para seguir expandiendo el aeropuerto, sobre todo en el área de salas de abordaje. El contrato de gestión prevé una figura de orden de cambio, que permite incorporar obras no contempladas inicialmente cuando son de interés público. En los últimos dos años hemos trabajado con Coopesa para plantear una propuesta de traslado y hoy estamos en una etapa final de definición de fechas y condiciones. Ese movimiento es necesario para continuar con el crecimiento del AIJS.
Se anunció también la construcción de un hotel conectado con la terminal. ¿Cómo avanza ese proyecto?
El hotel ya inició sus primeras obras, principalmente movimientos de suelo. En las próximas semanas esperamos anunciar la colocación de la primera piedra. El objetivo es que el hotel esté operativo en el primer trimestre de 2027, de modo que los pasajeros puedan contar con un alojamiento integrado al aeropuerto. Es un servicio prácticamente indispensable en un aeropuerto que quiere mantenerse a la altura de los mejores de la región.
Hoy el Juan Santamaría mueve más de 6 millones de pasajeros y más de 50.000 operaciones al año. ¿Estas ampliaciones responden a una capacidad que ya está al límite?
El plan maestro siempre mira hacia el futuro. A veces se habla de capacidad total anual, pero la verdadera capacidad aeroportuaria se mide por lo que el aeropuerto puede procesar en la hora pico, tanto en operaciones como en pasajeros. Estas obras atacan ambas cosas: incrementan la capacidad total y, al mismo tiempo, la capacidad en hora pico. La tomografía en el área de seguridad, por ejemplo, mejora significativamente el flujo en salidas. En julio también vamos a inaugurar puertas de control biométrico migratorio en el área de llegadas para turistas. Ese sistema permite procesar más pasajeros por hora en la misma huella física, combinando mejor servicio con altos estándares de seguridad.
¿En qué procesos sienten que todavía hay oportunidad de mejora para agilizar la experiencia del pasajero?
Todos los procesos son susceptibles de mejora, ahora especialmente a través de la tecnología. Tenemos un comité interinstitucional que se reúne mensualmente para revisar métricas de todos los “procesadores” del aeropuerto y definir acciones de corto, mediano y largo plazo. El gran reto es flexibilizar procesos para incorporar tecnología en un entorno altamente regulado. Los aeropuertos deben cumplir normativa local e internacional y son auditados por múltiples entidades. La clave es adaptar procedimientos y regulaciones para permitir nuevas tecnologías que aumenten capacidad y mejoren la experiencia, sin comprometer la seguridad, que no es negociable.
En los últimos años ha crecido la oferta comercial en la terminal. ¿Veremos más comercios con estas ampliaciones?
Sí. En cada área nueva dejamos reservas para incluir más espacios comerciales. Como gestor interesado, tenemos la obligación contractual de optimizar los ingresos comerciales para reducir presión sobre las tarifas aeronáuticas. Estamos constantemente evaluando qué productos, marcas y experiencias faltan: más opciones nacionales, conceptos diferenciados, ofertas exclusivas. También participamos en la medición internacional de calidad de servicio (ASQ), lo que nos da retroalimentación directa de los pasajeros sobre qué desean ver en el aeropuerto.
Uno de los temas más visibles para el público ha sido el creciente uso de las salas VIP. ¿Cómo manejan su uso para que sigan siendo espacios exclusivos?
El uso de las salas VIP ha crecido mucho, en parte por la bancarización y por los programas de lealtad de bancos y aerolíneas. Después de la pandemia, muchos pasajeros empezaron a buscar espacios con menos gente y, como suele ocurrir, se acostumbraron a ese estándar y hoy lo exigen como parte de su viaje. El reto es mantener el equilibrio: exclusividad, buen nivel de servicio y, al mismo tiempo, respetar las estrategias de fidelización de nuestros socios. En horas pico sí se presenta congestión; es un fenómeno que vemos aquí y en aeropuertos grandes como Atlanta, Miami o Nueva York, donde las salas llegan a su capacidad y se forman filas. Como industria, las medidas típicas han sido restringir la cantidad de ingresos (por ejemplo, menos visitas gratuitas al año) o elevar los requisitos de elegibilidad en bancos y aerolíneas. Nosotros, además, estamos analizando si se requiere más espacio físico o servicios distintos. Lo importante es que, aunque crezca la demanda, el pasajero siga percibiendo las salas como un lugar realmente diferente.
¿Existe espacio para ampliar estos salones si fuera necesario?
Tenemos varias opciones para trabajar en una eventual ampliación, pero siempre con la misma premisa: si el espacio es VIP, la oferta de acceso no puede ser ilimitada. Si se abre demasiado, se diluye la sensación de exclusividad. Por eso estamos haciendo un análisis profundo, junto con empresas especializadas, para adaptar el servicio a las nuevas demandas y a lo que los pasajeros esperan de una sala VIP en el Juan Santamaría.
