EscucharA partir del 12 de abril entrante, Volaris Costa Rica suspenderá tres rutas aéreas que opera desde y hacia San José: se trata de las conexiones directas a San Salvador, Ciudad de Guatemala y Miami. Además, desde febrero tampoco está operando el servicio sin escalas a Tegucigalpa, en Honduras.
Es una decisión de plazo indefinido que deja al istmo sin un operador de bajo costo en los pares de ciudades centroamericanas, devolviendo el mercado prácticamente a manos de Avianca y Copa en la conectividad intrarregional.
En la práctica, los viajeros que antes podían volar directo con tarifas promocionales —que en algunos casos bajaban a unos $30 por trayecto antes de impuestos— ahora dependerán de opciones con conexiones, menos frecuencias y precios previsiblemente más altos.
Avianca mantiene varias frecuencias diarias hacia San Salvador y Ciudad de Guatemala, y Copa opera también a suelo guatemalteco de forma directa pero el vacío de un jugador low cost reduce la presión competitiva sobre precios y horarios.
Otro elemento a tomar en cuenta es que el mercado centroamericano no mueve mucho la aguja en cuanto a llegada de turistas por la vía aérea a Costa Rica, pues los mercados prioritarios son Norteamérica y Europa. El año pasado arribaron 112.032 centroamericanos por aire y aunque la cifra representa un crecimiento versus 2024, aún se está lejos de los mejores números reportados en la época prepandemia.
El peso de los impuestos y el veto a los vuelos baratos
Volaris ha sido muy explícita: en Centroamérica, impuestos y tasas aeroportuarias llegan a representar alrededor del 57% del precio final del boleto, e incluso más del 65% en rutas cortas. Según la propia aerolínea, de un tiquete promedio intrarregional cercano a $184, unos $110 corresponden a tributos y cargos, y solo unos $74 son tarifa aérea pura; esto hace que el pasajero siga percibiendo el vuelo como caro y culpe a la aerolínea, no a la estructura impositiva.
El economista Fernando Naranjo subraya ese mismo punto: hay rutas intracentroamericanas donde los impuestos pueden rondar el 60% del valor del tiquete, una carga que califica de “excesivamente alta” y que es, a su juicio, el factor más determinante detrás de los recortes de Volaris. Naranjo recuerda que el Banco Mundial promovió una iniciativa para reducir esos impuestos como herramienta de integración regional, pero que en Costa Rica esa apuesta se estrelló contra un veto presidencial.
La Asamblea Legislativa había aprobado la “Ley para fomentar los vuelos de bajo costo entre Costa Rica y Centroamérica”, que reducía el impuesto de salida y otros cargos para tiquetes hacia Centroamérica y República Dominicana, para dejar los vuelos redondos en la región en un máximo de $100 y en $120 para la nación caribeña. El presidente Rodrigo Chaves vetó completamente el proyecto en febrero de 2025, alegando razones de constitucionalidad, conveniencia fiscal y riesgo para el financiamiento del Instituto Costarricense de Turismo (ICT), que depende en gran medida del impuesto de salida para sus campañas de promoción.
El Ejecutivo también argumentó que abaratar los tiquetes podría desincentivar el turismo interno y redirigir la oferta de aerolíneas a rutas con menores tributos, afectando la conectividad del país.
Para el diputado Eliécer Feinzaig—proponente del proyecto— y para Volaris, la lectura es la opuesta: sostienen que el veto bloqueó una reducción de impuestos que habría permitido que tarifas base de $30 o $37 no quedaran “sepultadas” bajo $40 o $50 de cargos, y que la decisión política se traduce hoy en cancelaciones de rutas y menos opciones para los viajeros.
Por otro lado, Costa Rica tiene la tarifa de impuestos a turistas más altas de la región, estos son los tributos que se cobran a los viajeros cuando salen o llegan a un territorio. Según información de Volaris, en suelo costarricense se cancelan casi $60 por este rubro.
¿Sigue siendo viable el modelo?
Para el economista Dennis Meléndez, el corazón del problema es económico: el modelo low cost necesita un volumen alto de pasajeros para diluir los costos fijos, y en Centroamérica ese volumen nunca se alcanza por el efecto de los impuestos sobre rutas cortas. Señala que en la mayoría de tramos intrarregionales las tarifas aeroportuarias superan la tarifa limpia del tiquete, lo que excluye a buena parte de la población de menores ingresos y hace que muchos simplemente no viajen o se arriesguen en desplazamientos terrestres largos e inseguros.
Meléndez insiste en que la demanda de tiquetes aéreos es altamente elástica: una reducción significativa en el precio generaría un aumento más que proporcional en la cantidad de viajeros, especialmente en los segmentos de menor ingreso. Desde esa óptica, bajar las TAP (tasas aeroportuarias) no dañaría la recaudación; al contrario, la elevaría cuando se consideran no solo los impuestos sobre los tiquetes, sino también los generados por el gasto turístico adicional en transporte interno, hoteles, restaurantes y actividades.
Por su parte, Ronny Rodríguez, director de Sostenibilidad y Desarrollo Corporativo de Volaris, coincide en que el modelo low cost en Centroamérica opera en un entorno de altos costos e institucionalidad poco ágil. Explica que el esquema bajo costo se basa en flotas homogéneas, alta utilización de aeronaves, operaciones punto a punto y cobro separado por servicios, pero que esa eficiencia solo funciona plenamente cuando los procesos regulatorios son ágiles y las tasas aeroportuarias están ligadas estrictamente a la prestación de servicios y recuperación de inversiones.
Rodríguez recuerda que, antes de la entrada de Volaris, un boleto redondo intrarregional rondaba los $528; con la aerolínea, ese promedio, dice, bajó a unos $256 y luego a $184, sin que ello lograra cambiar de forma masiva la percepción de “vuelos caros” debido al peso fijo de los impuestos.
Aun así, en rutas más largas —como hacia México, Estados Unidos o Sudamérica— donde la tarifa base es mayor y el porcentaje de impuestos sobre el precio total es más bajo, el modelo sí ha demostrado capacidad para triplicar la cantidad de pasajeros y crear mercado nuevo, lo que sugiere que el problema no es el modelo en sí, sino la estructura de costos en rutas cortas.
Para este artículo se consultó la opinión de Avianca y Wingo, compañías que en los últimos años han cancelado rutas a Costa Rica, sin embargo, al cierre de edición no se obtuvo respuesta.
¿Riesgo o ventana de oportunidad?
A corto plazo, la consecuencia más visible de los recortes de Volaris es una menor conectividad, con posibles alzas paulatinas en tarifas entre países de la región y una caída en el dinamismo del mercado, similar a la era previa a la llegada de las low cost. Naranjo considera “muy lamentable” este escenario, pero insiste en que no se puede obligar a ninguna aerolínea —ni siquiera nacional— a operar rutas con pérdidas sostenidas, especialmente cuando el tipo de cambio y el pago de gastos internos en colones restan competitividad frente a competidores con costos anclados en otras monedas.
Rodríguez es claro en que las recientes cancelaciones y ajustes de rutas responden tanto a la estructura de costos como a factores internos, como la salida temporal de aeronaves para revisiones de motores Pratt & Whitney, lo que obliga a concentrar la flota en las rutas más rentables. Pero subraya que el problema de fondo no es la viabilidad del modelo de bajo costo, sino la falta de alineación entre ese modelo y el entorno fiscal y regulatorio de Centroamérica.
Para que el modelo pueda crecer y no quede confinado a rutas hacia México y Estados Unidos, el representante de la aerolínea plantea tres cambios clave:
- Reducir y estandarizar las tasas de salida en torno a $10 por pasajero, de forma que no superen el 15% o 20% del valor del tiquete y permitan que las tarifas bajas se reflejen realmente en el precio final.
- Modernizar las leyes de aviación civil con procesos digitales, plazos claros y mayor delegación en autoridades ejecutivas para la aprobación de rutas y frecuencias, eliminando cuellos de botella en órganos colegiados.
- Avanzar hacia una integración regional más profunda en materia aeronáutica, aprovechando experiencias como la de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea y, eventualmente, armonizando licencias y marcos regulatorios.
Meléndez complementa que, desde la perspectiva fiscal, una reducción inteligente de los impuestos aeroportuarios podría incluso aumentar la recaudación neta si se considera la elasticidad de la demanda y los efectos de derrame sobre toda la economía. Con más viajeros intrarregionales, Costa Rica —que ya parte de una infraestructura turística más desarrollada que sus vecinos— podría ser una de las grandes ganadoras, atrayendo a miles de guatemaltecos, hondureños y salvadoreños que hoy no pueden costear el boleto.
En síntesis, el modelo low cost en Centroamérica está bajo fuerte presión no por fallas internas de las aerolíneas, sino porque opera contra una estructura de impuestos, tasas y regulaciones diseñada para un mercado caro y poco masivo. Si la región decide usar la política fiscal y la integración como palancas —y no como frenos—, el riesgo puede convertirse en una ventana de oportunidad; si no lo hace, lo más probable es que las low cost sigan replegándose a rutas largas y que volar dentro del istmo continúe siendo un lujo para pocos.
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