EscucharAvianca inició el 2025 con varios anuncios de nuevas rutas directas desde Costa Rica. El 30 de marzo comenzará la operación entre San José y Miami, mientras que un día después estrenará la conexión con San Juan, Puerto Rico. Para el 11 de mayo, también iniciará el servicio con Managua.
Esto es una buena señal de la confianza que tiene la empresa en el mercado costarricense y una respuesta a la creciente demanda de los nacionales por viajar. Al mismo tiempo la aerolínea viene de dos años (2023 - 2024) en los que reportó mucho movimiento de pasajeros después del cambio hacia un modelo de low cost o bajo costo.
El Financiero conversó con Rolando Damas, director de ventas de Avianca para Centroamérica, Norteamérica y el Caribe sobre la actualidad del negocio y el movido inicio de año en cuanto a anuncios.
En la pandemia Avianca cambió su modelo de negocio hacia el low cost, ¿cómo fue ese proceso y cómo lidiaron con los desafíos?
Todos en la pandemia sufrimos mucho, estuvimos seis meses sin operar y retomamos en setiembre de 2020, pero necesitábamos reestructurar y estar de acuerdo con las necesidades del mercado en ese momento, había muy pocos mercados abiertos y la compañía decidió abrir rutas, colocar más capacidad en los aviones, pasamos de 150 sillas a 180 sillas, reconfiguramos los aviones, quitamos cabina ejecutiva porque obviamente era lo que se necesitaba en ese entonces.
El cliente en general se sintió atrapado en su casa, sin poder volar por mucho tiempo y hacia finales de 2022 o principios de 2023, sucedió lo que llamamos el revenge travel, que es que el cliente quería viajar y conocer todo lo posible, entonces tuvimos un año muy movido. El 2023 fue uno de los mejores años de nuestra historia, movilizamos 36 millones de pasajeros y ya en el 2024 vimos que estaba reactivando con más fuerza el segmento de viajero corporativo, porque entre 2022 y 2023, apenas llegaba al 50%, 60%.
¿Ese fue el segmento más lento en recuperarse?
Correcto. En el 2024 ya estábamos viendo una recuperación del 80% o 90% y fue ahí donde empezamos a colocar la clase ejecutiva en algunas rutas desde Bogotá en abril de ese año y en octubre agregamos más rutas. Hoy tenemos 34 con Business Class en las tres primeras filas de los Airbus A320, incluyendo muchas de Centroamérica, de Colombia.
Vemos que el tema corporativo se ha reactivado y en general trabajamos para ofrecerle al cliente realmente lo que desea porque hay clientes que no quieren gastar mucho en un pasaje entonces viajan con una mochila, pero otros requieren y llevan equipajes, entonces tenemos tarifas para que se puedan acomodar. Eso es parte de los viajes a la medida de cada persona.
¿Cómo manejaron las críticas de sus clientes tras el cambio de modelo?
Obviamente iba a haber quejas de parte de clientes en todas partes, especialmente porque estaban acostumbrados a viajar con todo incluido a bordo, pero al final del día lo que vimos es que muchos clientes entendieron que era necesario cambiar el modelo para ser más rentables, porque aquí estamos todos para ser rentables; la compañía no puede operar y perder dinero.
Entonces al final del día la rentabilidad es lo más importante. Yo creo que los clientes se dieron cuenta que debido a la pandemia y a cómo cambió el mercado y la demanda, necesitábamos hacer ese cambio y la verdad es que nos ha ido bastante bien.
¿Ya el viajero está acostumbrado a volar de esa forma, comprando sólo lo que necesita?
Sí. El 2023 y el 2024 fueron años muy buenos para nosotros y ya teníamos implementado el cambio de modelo y la verdad es que el feedback que hemos recibido del cliente ha sido muy positiva, porque si un cliente quiere ir más cómodo en una en las filas premium lo paga y se va, si no, entonces se va un poco más atrás y paga una tarifa más económica, si quiere llevar equipaje de mano paga un poco más, si no quiere llevar equipaje de mano entonces no desembolsa extra, entonces eso yo creo que eso ayuda bastante para detectar a todo tipo de clientes en el mercado.
Después de la pandemia la competencia de aerolíneas en el mercado latinoamericano ha crecido, ¿cómo la están viendo?
La competencia es necesaria y saludable, nos mantiene a todos listos para tomar acción, ser creativos y generar estrategias importantes, por lo tanto claramente la competencia es bienvenida.
Obviamente hay mucha competencia en la región, tanto desde Estados Unidos como desde Centroamérica y algunas de Sudamérica. Hemos logrado convivir y tenemos un market share saludable en diferentes mercados y Costa Rica es uno de los le hemos puesto bastante el ojo para seguir creciendo.
Tenemos buenas rutas a Bogotá, Medellín, Quito, Buenos Aires (vía Quito), todo Centroamérica, ahora empezamos con Managua y pronto con Miami, que es un vuelo que tuvimos antes de la pandemia y ahora estamos estamos relanzando, así que en general estamos muy felices con Costa Rica, siempre para nosotros ha sido súper relevante y es un mercado rentable para nosotros porque la demanda es desde y hacia Costa Rica.
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En Costa Rica hay un proyecto legislativo que ha levantado mucha polémica, el cual pretende reducir el precio de los vuelos a Centroamérica, ¿qué opinan sobre este tema?
No lo tengo mucho en el radar. Sí lo he escuchado pero no puedo comentar mucho.
Pero no se puede negar que la carga de impuestos tiene un peso muy alto en el boleto aéreo
Sí, muchas veces el cliente piensa que las tarifas son altas, y dependiendo del país, el porcentaje del impuesto puede ser hasta del 30% o 40% del precio total del tiquete, entonces efectivamente todo lo que se pueda hacer para mitigar ese impuesto va a ayudar a que las tarifas sean más asequibles para los clientes. Tenemos que trabajar con los gobiernos para mejorar ese tema.
Recientemente han salido noticias de que las aerolíneas enfrentan retrasos en la entrega de aviones Airbus y Boeing, ¿qué tanto les ha afectado a ustedes?
Efectivamente ha sido un reto, especialmente los de cabina ancha, los 787, hay bastantes retrasos en la entrega de esos aviones, entonces estamos trabajando para ver cómo vamos a acomodar la flota, porque son los aviones que usamos obviamente a Europa y usamos en algunas en algunas rutas de de Sudamérica.
¿A qué se deben estas demoras?
Son demoras de fabricante, hay también demoras de motores, es una combinación de varias cosas que hace que se demoren las entregas un poco. Pero nosotros tenemos una flota de 130 aviones, que es bastante saludable y moderna.
El tema de la demanda hay que ver cómo reacciona porque 2023 y 2024 fueron años espectaculares, lo que estamos viendo es que en 2025 es que la demanda sigue muy buena pero hay que ver cómo evoluciona porque hemos puesto mucha capacidad, la competencia ha puesto mucha capacidad entonces hay muchas sillas en el mercado dependiendo de la ruta.
¿Va a ser un desafío el tema de los retrasos de las aeronaves o el tema de acomodar los asientos en las rutas más demandadas?
Creo que tenemos la flota perfecta para la operación que tenemos, no tenemos un desafío en sí de momento. Lo que sí es que obviamente queremos abrir más rutas vamos a necesitar más aeronaves, a no ser que quitemos de una ruta para poner en otra, pero entonces se va a afectar alguna de las que existen. Si quiere crecer en más rutas, va a necesitar más aeronaves y ese sería el desafío.
¿Qué tanto está pesando en la demanda de los viajeros los factores políticos de Estados Unidos y de Europa?
La industria aérea particularmente es muy vulnerable a cualquier cosa que suceda en el mundo, desde política, economía, hasta el clima. Este año ha habido muchos muchos cambios políticos, pero al momento vemos que la demanda sigue creciendo y que los vuelos siguen con buenos factores de ocupación.
