EscucharUn deslizamiento en la ruta 1, en el sector de la Interamericana Norte, en Cambronero, dejó nueve personas fallecidas este 18 de septiembre: una tragedia que puso el foco, nuevamente, sobre la situación endeble en que se encuentran las principales carreteras del país.
Costa Rica es altamente dependiente de sus carreteras, para fines sociales y comerciales; sin embargo, las autoridades de gobierno no se cansan de repetir en intervenciones posteriores al accidente que tienen las manos atadas, que los accidentes como el más reciente son “imprevisibles” y que se carece de tecnología avanzada para un mejor monitoreo de las rutas.
Según el ingeniero Roy Barrantes, la situación es compleja y las posibles soluciones limitadas; sin embargo, existen. Ante la imposibilidad de empezar las rutas de cero, los cierres preventivos parecen la única forma de garantizar la seguridad en momentos de alto riesgo y la inversión preventiva –por ejemplo, en el manejo de las aguas o la estabilización de taludes– puede considerarse cara, pero esencial.
“Hay que priorizar”, consideró Barrantes, quien trabaja en la Universidad de Costa Rica como coordinador de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).
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Rutas endebles
Las principales rutas de Costa Rica son cinco:
- La ruta 1: autopistas General Cañas, Bernardo Soto e Interamericana Norte
- La ruta 2: autopista Florencio del Castillo
- La ruta 32: autopista Braulio Carrillo
- La ruta 34: carretera Pacífica Fernández, conocida como Costanera Sur
- La ruta 27: autopista a Caldera
Esta es una red estratégica básica cuyo flujo vehicular debería garantizarse de forma continua, por su valor social y comercial.
No obstante, Barrantes aseguró que todas cuentan con tramos de vulnerabilidad topográfica que actualmente impiden un flujo realmente constante.
“Conocemos la historia de la ruta 32 (San José-Limón); de la ruta 1, en la que recién vimos lo que pasó en Cambronero; de la 27, en la que hay problemas muy específicos; de la ruta 2, que siempre presenta problemas en el Cerro de la Muerte; y de la ruta 34, que se nos inunda y tiene problemas de interrupción constante en Parrita”, describió a grandes rasgos.
Los casos son conocidos y los desastres abundan. Más en un país en el que hasta un 52% de los desastres naturales sufridos entre 1968 y 2019 se debieron a inundaciones o lluvias, y hasta un 21% a deslizamientos, según datos la plataforma DesInventar de la Oficina de las Naciones Unidas para la reducción del riesgo de desastres (UNDRR, por sus siglas en inglés).
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La encrucijada
Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), sin embargo, aseguran que no disponen de mayores mecanismos de control sobre estas carreteras para evitar accidentes o cierres forzados por estos.
El ministro Luis Amador dijo que los desastres como el que recién ocurrió en Cambronero son “imprevisibles” y que en Costa Rica “no se cuenta con la tecnología de punta” para monitorear los movimientos de masas, ante situaciones de lluvias fuertes y deslizamientos.
El director del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Mauricio Batalla, a su vez, agregó que el país carece de sistemas de alerta temprana.
La seguridad vial, sin embargo, se puede resguardar a través de medidas preventivas. Pero los cierres representan un inconveniente para las personas y comerciantes; mientras que las obras de infraestructura requieren de inversiones de dinero público, cada vez más escaso para este fin.
En el proyecto de Presupuesto Nacional para 2023 recién presentado por el Gobierno apenas se incluyeron apenas ¢532.026 millones para gastos de capital (que incluye la construcción de obra pública); es decir, apenas un 4,3% del plan de gastos, cada vez más limitado para cubrir nuevas inversiones de este tipo ante los altos niveles de endeudamiento.
¿Hay salida?
Pese a todas estas cuestiones, Barrantes aseguró que el país debería “priorizar” la seguridad en estas rutas.
En cuanto a los cierres preventivos por lluvia, el ingeniero aventuró que podría aplicarse algún sistema relacionado con los niveles de precipitación registrados por el Instituto Meteorológico Nacional (IMN); mientras que en materia de diseño, construcción y readecuación de carreteras recordó que se puede hacer un uso más eficiente de los recursos y optar por alianzas público-privadas, que permitan mantener mejor las rutas y ceder parte de la responsabilidad de la administración.
Estas medidas no aniquilan los riesgos, pero los gestionan más adecuadamente y minimizan impactos, recordó el especialista.
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Además de las propuestas de Barrantes, el Colegio de Geólogos y el Comité Costarricense de Ingeniería Geológica afirmaron en un comunicado de prensa, este 22 de septiembre, que sus profesionales han planteado en numerosas ocasiones establecer sistemas de observación, vigilancia, advertencia, alarma y respuesta para varios deslizamientos, en carreteras y en zonas pobladas.
Asimismo, señalaron que las valoraciones de sitios pueden realizarse a través de múltiples gestiones tecnológicas que van más allá de simples visitas y evaluaciones visuales, las cuales pueden evitar pérdidas humanas, económicas y ambientales, “aparte de la constante obstrucción del tránsito vehicular y las reparaciones que casi forman parte de nuestra cultura e idiosincrasia nacional”.
“Estamos convencidos de que estos lamentables hechos que enlutan y empobrecen a nuestro país pueden ser mitigados a través de la aplicación del conocimiento científico y técnico con que contamos”, redactaron.
Lastre logístico
El rezago vial costarricense, a pesar de la alta densidad de las rutas en un país tan pequeño, siempre se ha considera un lastre para la competitividad costarricense.
El último Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), colocaba a Costa Rica en el puesto 117 de 141 países en calidad de la infraestructura terrestre, con una calificación de 33 puntos de 100.
La directora de la Cámara de Comercio y coordinadora de la comisión de Comercio Internacional, Mónica Segnini, las malas condiciones de las vías se traslada de manera directa a la actividad comercial. “Los riesgos que existen por cierre de carreteras, por su mal estado... todo resta no solo tiempos sino que genera gastos adicionales en campos como el combustible, demoras y otros; lo cual aumenta los costos de los productos que importamos y resta competitividad para los que exportamos”, puntualizó.
Ello no sorprende si se toma en cuenta que las principales rutas “son carreteras de montaña, viejitas, con secciones reducidas, con mal manejo de aguas superficiales y taludes muy verticales, con graves problemas de señalización y pavimentos a los que no se da mantenimiento adecuadamente”, en palabras del ingeniero Barrantes.
La situación, además, se agrava ante la carencia de mayores opciones de transporte de pasajeros y de carga. El sistema ferroviario costarricense no plantean todavía un complemento real a las rutas tradicionales, a pesar de los problemas estructurales ya conocidos.
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Las principales carreteras costarricenses son viejas y se construyeron en zonas expuestas a desastres. Sin embargo, las autoridades de gobierno dejan en evidencia que se carece de mayores controles. Foto: Lanamme-UCR. (Cortesía )
“Son carreteras de montaña, viejitas, con secciones reducidas, con mal manejo de aguas superficiales y taludes muy verticales, con graves problemas de señalización y pavimentos a los que no se da mantenimiento adecuadamente”.
— Roy Barrantes, coordinador de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme.
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