El Gobierno y la empresa Globalvía , concesionaria de la carretera que conecta San José con Caldera, están enfrascados en una “disputa” por definir quién será el encargado de reparar el hundimiento del kilómetro 44, en Atenas.
Las lluvias de los meses recientes agravaron dicho hundimiento, que ya venía presentando señales de desgaste a raíz de una falla que se mantiene activa.
No obstante, la respuesta sigue sin estar clara y tanto la empresa como el Gobierno mantienen férreas posiciones. EF explica qué dice el contrato al respecto y qué han manifestado ambas partes.
¿Qué dice el contrato?
El contrato de concesión de la ruta 27, firmado en diciembre del 2001, tiene 221 páginas y se le han hecho varias adendas. La concesionaria asumió formalmente sus operaciones sobre la ruta en enero de 2008, cuando la orden de inicio fue emitida.
El documento hace algunas menciones sobre temas como conservación de las obras y obras adicionales.
En la página 136 se obliga a la concesionaria a conservar las obras en las condiciones contempladas en ese texto y se le exige mantener, reparar o sustituir los elementos, materiales o equipos que se deterioren por su uso.
No obstante, es más adelante, en las páginas 174 y 175, se habla de obras adicionales al proyecto original.
“Toda inversión adicional que se realice por imposición unilateral de la Administración concedente deberá ser compensada mediante pago directo y en efectivo al concesionario”, indica el documento.
Ambas partes deben convenir el precio de la inversión adicional. Si no son exigidas o convenidas con el concesionario, el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) puede hacer las nuevas inversiones en el tramo correspondiente a través de un tercero. En ese caso, todo corre por responsabilidad del Estado.
Sin embargo, si las obras impactan el régimen económico de la concesión, el contrato ordena a las partes acordar el ajuste del equilibrio económico. La Administración compensará la construcción de nuevas obras con incremento de peajes, extensión del plazo de la concesión, entre otras medidas.
Para Alonso López, abogado especialista en contratación pública de Ecija Legal, la redacción del contrato tiende a incidir mayormente en la responsabilidad del concesionario en temas de obligaciones o riesgos. Pero, en el caso del hundimiento, comentó que el punto de partida deben ser los planos originales.
El abogado explicó que ese gasto debe venir de la persona que haya rendido los diseños preliminares de esa parte de la obra y sobre los que, finalmente, se construyó la vía.
Eso tiene una referencia en la adenda 1 del contrato. Cuando se habla del tramo entre Río Grande y Orotina, en el cual está el hundimiento, se dice que “el concesionario deberá proyectar y construir todas las obras definidas en los planos del diseño de referencia aportados por la Administración concedente” pero también indica que “la construcción será de acuerdo con los diseños definitivos y planos constructivos que aporte el concesionario”.
“El concesionario tiene que mantener la calidad y el mantenimiento de la obra, es parte de sus obligaciones como explotación, pero es más importante determinar quién es la persona responsable de que haya sucedido ese hundimiento”, resumió el especialista.
¿Qué dicen las partes?
La solución a largo plazo que se plantea para el hundimiento es un viaducto que pasará por encima de ese tramo, cuyo costo llegaría a unos $15 millones.
Consultado por EF durante el Congreso Nacional de la Construcción el 20 de octubre, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, sostuvo que el concesionario debe financiar las obras pero luego distribuirlas a los usuarios en las tarifas de peaje. También reconoció que se necesita nombrar a un nuevo secretario técnico en el CNC para revisar el contrato y ver el porqué.
“Yo como costarricense quiero saber por qué me toca pagar más por algo que me ha hecho sufrir tanto tiempo. Sin embargo, lo que me dicen a lo interno, pero recuerde que la gente a lo interno a veces no dice la verdad, es que cualquier obra que ellos hagan me la cobran”, comentó el jerarca.
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Para compensar ese impacto económico, se contemplan varias opciones entre las que están habilitar una nueva caseta en la salida a Escazú, redistribuir el costo en los peajes actuales o extender el plazo al concesionario actual.
El MOPT, además, sigue sin ubicar los planos originales que sirvieron de base para la construcción. “El diseño original yo no tengo claridad de dónde está, no lo sé”, admitió el jerarca.
Las palabras de Amador cambiaron de tono, en la conferencia de prensa del 2 de noviembre, cuando fue más directo al declarar que hay un desagrado por la forma en la que opera la ruta 27.
El Gobierno firmó un decreto de conveniencia para empezar a intervenir el hundimiento, pero sin claridad de quién debe hacerse cargo de la solución.
“Estamos en la disputa de si le toca a ellos o nos toca a nosotros. Nosotros somos de la tesis cerrada de que les toca a ellos. Es el riesgo que asumieron por tomar la concesión”, manifestó el ministro.
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A pesar de reiteradas solicitudes, la empresa Globalvía dijo no tener voceros disponibles y evitó responder a las consultas de este medio.
No obstante, el presidente de la República, Rodrigo Chaves, dejó ver que existe una diferencia de criterio con la empresa, cuya propuesta es financiar el viaducto y extender el contrato como compensación.
En declaraciones al diario La República, Globalvía manifestó que la situación del kilómetro 44 es “compleja”, pues está situado en un sector con fallas geológicas y aseguró que ha invertido $5 millones en ese sitio.
Advertencias
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica ya había advertido sobre la vulnerabilidad del kilómetro 44 de la ruta 27 desde 2011, prácticamente desde la entrada en operación de la concesión.
“En este sitio tiene lugar un deslizamiento que ha afectado durante años tanto al terraplén de la carretera como a las laderas aledañas a la misma”, indicó el Laboratorio en un informe de setiembre del 2020.
Globalvía construyó un muro anclado y una pantalla de pilotes al pie del terraplén para estabilizar ese punto, pero los trabajos no han tenido el efecto esperado, según dijo Ronald Naranjo, de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial de Lanamme, al semanario Universidad.
Entre los efectos observados se encuentran deformaciones de la carpeta asfáltica y del guardavía, así como grietas y asentamientos de variada magnitud a lo largo de aproximadamente 400 metros de carretera.
Naranjo agregó que hubo otro deslizamiento a la altura del kilómetro 18 que, si continúa aumentando, podría comprometer la estabilidad del puente sobre el río Virilla.
