La fase constructiva de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) quedó atrás. Es momento de enfocarse en mejorar la operación para cumplir con la promesa que hizo APM Terminals: tener el puerto más eficiente de América Latina.

Desde su inicio de labores el pasado 28 de febrero, el megapuerto enfrentó problemas como las largas filas de trailers que colapsaron la ruta 32 el 3 de abril y reiteradas fallas en el sistema eléctrico que se agravaron con la avería de un transformador el 19 de mayo.

Los contratiempos operativos también provocaron el traslado de algunos barcos al puerto Gastón Kogan de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).

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El pasado viernes 19 de julio un grupo de cámaras del sector productivo nacional (navieros, transportistas de carga, industriales, exportadores y comerciantes) pidió al presidente de la República, Carlos Alvarado, una serie de ajustes en las tarifas de la TCM y modificaciones al contrato de concesión. La firma holandesa anunció un cambio en su liderazgo el 24 de julio.

Goeritz, un especialista en eficiencia portuaria, se enfocará en resolver y evitar problemas operativos para, según él, despejar la nebulosa de dudas que afecta a la terminal de Moín.

EF conversó con el nuevo jerarca de APM Terminals en Costa Rica.

— Usted tiene 24 años de experiencia en el manejo de megapuertos y trabajo con navieras, ¿qué le hace falta a la TCM para ser más eficiente y convencer a distintos sectores en el país?

— Las relaciones con la comunidad son muy importantes. Yo voy a aportar experiencia para poner a caminar de una forma eficiente la operación de la terminal de Moín que en este momento es el proyecto más importante para APM Terminals.

— Desde la apertura se presentaron problemas como presas de trailers en la ruta de acceso, el fallo del transformador y constantes cortes eléctricos que afectaron la operación, ¿cómo se pueden evitar ese tipo de contratiempos?

— La novedad es que se compraron transformadores que estarán instalados en la tercera semana de agosto, lo que nos va a convertir en una terminal independiente pues ya no vamos a depender de la electricidad pública para operar. Tengo apenas seis días de haber llegado al país, hice una visita a Moín y en ese momento no había problemas.

Ninguna terminal en el mundo puede operar con transportistas que llegan todos al mismo tiempo, tampoco puede operar con sistemas que no está automatizados o digitalizados, eso es lo que pasó y ya fue resuelto.

— ¿Cuál es el impacto de los problemas eléctricos, hace pocos días hubo un nuevo incidente que afectó la operación por siete horas?

— Cortes eléctricos de diez minutos pueden generar atrasos de cinco horas, porque cuando se va el sistema se genera un efecto en cadena que impacta la llegada de los transportistas. Las soluciones a estos problemas solo se pueden lograr cuando todos los actores trabajan en conjunto, transportistas aprendiendo a utilizar bien el sistema, exportadores entendiendo cuál es el nuevo paradigma y, por supuesto, APM Terminals poniendo de su parte.

— ¿La TCM ya alcanzó su máximo nivel de productividad?

— Los 1.000 trabajadores de la empresa son personas de Limón que fueron entrenadas de cero y que no tenían el conocimiento y, por ende, no están ofreciendo la productividad máxima que podrían alcanzar. Hay una curva de aprendizaje que voy a tratar de acortar con mi experiencia, para acelerar los procesos con el fin de que podamos operar pronto la terminal más eficiente de Latinoamérica.

— Kenneth Waugh asumió la dirección general para liderar la fase constructiva, pero durante su periodo se presentaron problemas en la operación, ¿esto pesó para que la compañía decidiera relevarlo del puesto?

— Yo no vengo a competir con lo que Kenneth Waugh hizo, vengo a complementar su trabajo. (…), yo soy experto en operación de puertos y vengo a trabajar para hacer que esta fase sea más eficiente.

Reclamos del sector productivo

— Las cámaras empresariales se quejan de que las tarifas por movimiento de contenedor son mucho más altas en la TCM con respecto al antiguo puerto de Japdeva. ¿Se pueden hacer ajustes en esas tarifas para impulsar la competitividad del país?

— Alrededor del mundo las terminales tienen diferentes tipos de contratos de concesiones. Algunos puertos tienen la oportunidad de trabajar la negociación de sus contratos en diferentes fases. Ese no fue el caso de Costa Rica.

El contrato que firmó APM Terminals establece tarifas que no define el operador, las tarifas son definidas por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep). Nosotros no podemos tomar decisiones con respecto a las tarifas, todos sabían cuáles eran, nadie puede aducir que las desconocía. Estas tarifas están establecidas en un contrato que el Estado diseñó en el cual se incluyen los 33 años de operación.

— ¿Pero están dispuestos a negociar cambios en las tarifas?

— Nuestro socio de negocio en este momento es el Gobierno y, por ende, siempre estamos en constante comunicación con ellos para encontrar salidas. Cualquier tipo de cambio que se quiera hacer al contrato de concesión tomará mucho tiempo porque tiene implicaciones legales, fue diseñado de forma muy rígida y para hacerle cualquier cambio debe llevar un proceso legal sumamente amplio. En este momento la prioridad debe ser demostrar y educar sobre la optimización del puerto para todos los actores involucrados.

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— Las cámaras pidieron al Gobierno renegociar el contrato de concesión, ¿la empresa está dispuesta a aceptar algunas modificaciones?

— En Costa Rica se sacó un contrato de concesión muy discutido, con muchos años de espera por una licencia ambiental que fue ampliamente debatida, por eso hablar de cambios de tarifas es muy complicado. Hay un error en la carta que enviaron las cámaras al Gobierno, usted no puede comparar las tarifas de la TCM con las de otros puertos porque los modelos bajos los cuales se construyeron son muy diferentes.

— El sector productivo nacional quiere que se elimine o suspenda por un tiempo el sistema de citas para el ingreso de trailers con carga perecedera o con contenedores vacíos, ¿se podría hacer pronto?

— Este sí es un tema que debemos discutir y optimizar, pero para lograrlo es importante mejorar la eficiencia y acortar la curva de aprendizaje de todos los involucrados (transportistas de carga y TCM). Sí existen posibilidades de automatizar un poco más la entrada a la patio, pero definitivamente es una tarea pendiente que debemos hablar con todos los involucrados.

— Otra de las solicitudes de las navieras al Gobierno es que se establezcan protocolos claros y eficientes de comunicación entre la TCM y los barcos, ¿cuál es la deficiencia en este tema?

— En el muelle se había estimado recibir 17 barcos, pero recibimos 22. Hay buques que llegan mucho tiempo antes o hasta tres horas después y las navieras piden ayuda, entonces cualquier cambio impacta en efecto dominó el resto de los barcos que tienen sus citas y sus ventanas de atraque.

También tenemos reportes de que, en ocasiones, los barcos indican que harán una cantidad de movimientos, pero el número final es mucho mayor y eso implica más tiempo de trabajo para cargar o descargar.

— A la TCM se le supervisa con base en dos indicadores de desempeño (KPI´s, por sus siglas en inglés) que son cantidad de movimientos por hora y tiempo de espera efectivo de los barcos, ¿están dispuestos a que se aplique una medición más amplia con base en otros indicadores?

— Estamos abiertos a que se analice cualquier nuevo sistema de medición siempre y cuando cumpla con lo que establece el contrato de concesión.

Solicitudes al Gobierno

— Su antecesor pidió al Gobierno agilizar la instalación del escáner para detectar contenedores con droga, pero este equipo todavía no opera. ¿Usted pedirá al Ejecutivo acelerar el paso?

— El escáner está ahí, es parte de lo que se le exigió a APM Terminals, nosotros lo pusimos, pero parece que existe una incompatibilidad entre el sistema de imágenes del escáner y el sistema del Ministerio de Hacienda. Nosotros cumplimos. La herramienta está lista, pero no está en uso. Estamos abiertos a discutir con las autoridades la forma en que quieran conectarlo para usarlo.

— En 2011, bajo su gestión, APM Terminals en Tánger, Marruecos, consiguió ocho veces la certificación ISO, ¿cuánto tiempo cree que le podría llevar obtener algún tipo de certificación internacional para el puerto de Moín?

— Ese es el puerto con más certificaciones de todo el Grupo A.P. Møller-Mærsk, parte de esto se logró con la implementación del modelo de Toyota que utiliza la metodología Lean Academy (metodología para programas de certificación). Lo veo posible para nosotros, esto va a contribuir a reducir la curva de aprendizaje y mejorar la productividad.

— El puerto ya alcanzó 1,2 millones de TEUs (contenedores de 6,1 metros de longitud) y el contrato establece que cuando llegue a 1,5 millones de TEUs deberá construirse la fase 2B; sin embargo, la programación de ventanas de atraque tiene una ocupación alta que impide aumentar la cantidad de TEUs, ¿se podría acelerar la siguiente etapa?

— Lo estimamos para el 2023. Los flujos de trabajo deben mejorarse, la utilización del puesto de atraque también debe mejorarse, recordemos que con esta terminal ya no hay tanto trasbordo que se tenía que hacer antes para llegar al puerto de Japdeva. Considero que la utilización de los patios está apenas al 50%, entonces no podemos verlo solamente por el atraque de barcos, sino también por la capacidad completa.

Si mejoramos las ventanas de atraque, las citas y las navieras respetan sus tiempos de llegada y salida, al mismo tiempo que nosotros mejoramos nuestros sistemas operativos, vamos a lograr que los exportadores, los buques y los transportistas dejen de sufrir congestiones.