EscucharLa infraestructura vial siempre recibe críticas, sea cual sea el Gobierno a cargo.Esta es una herencia indeseable que actualmente carga el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador.
Al iniciar la gestión en el 2022, el jerarca apostó por la ‘reingeniería’ de la cartera en un plazo máximo de un año para absorber los consejos y que se agilicen los procesos. Esa meta se planteó en un proyecto de ley que actualmente está a la espera de un segundo debate.
Este y otros proyectos se han tardado más de lo esperado por Amador, pero como en todo claroscuro existen áreas donde hay un poco más de luz, como es el anillo de Circunvalación Norte. El ministerio logró finalizar y poner en funcionamiento los cuatro primeros tramos que conectan La Uruca con Tibás; se espera que el último tramo esté listo en setiembre del presente año.
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Amador atendió a EF en su despacho para abordar temas como los atrasos en la entrega de proyectos, la relación con H-Solís- MECO, la reingeniería de la institución, su posición a favor de la exploración de gas natural y la reunión que sostuvo con el Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega.
Los atrasos en los proyectos y los rompimientos de contratos producen que la inversión final se multiplique, ¿cómo puede el MOPT contrarrestar esto y disminuir el impacto económico en la cartera?
-Los proyectos nuevos los estamos haciendo muy cuidadosamente para que tengan suficiente presupuesto, que tengan la incertidumbre incorporada, que tengan diferentes elementos de riesgo incorporados en el proyecto, tratar de limpiar todo lo que son expropiaciones y relocalización de servicios y dotarlos de una fuente de financiamiento suficiente, inclusive para que se puedan cubrir reajustes porque sabemos que los precios cambian constantemente.
Con los proyectos viejos no queda otra más que tomarlos, traerlos a lo que es razonable y empezar a ejecutarlos. Eso es lo que estamos haciendo y por eso es que usted ve la reactivación de proyectos.
¿Por qué la cartera mantiene contrataciones con H-Solís - Meco después de los escándalos que protagonizó el consorcio?
-Meco está imposibilitado para participar ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), no está imposibilitado legalmente para participar, concursar, o tener obras con el Gobierno. Si eso es lo que se quiere (imposibilitar a la empresa), el Gobierno tiene que proceder a solicitar en los Tribunales esa imposibilitación que solo ellos pueden hacerlo. H-Solís no tiene ninguna imposibilidad material ni de trabajar con el Gobierno ni con el BID.
El país, por ejemplo, no tiene un registro donde se puedan ver todas las obras que tiene un contratista con cualquier institución y saber si la capacidad que reporta cuando está concursando por un nuevo proyecto es suficiente. Ahí es donde usted se da cuenta que la madurez de la contratación del país está en pañales.
Estamos en un mercado pequeño en el que hay empresas muy bien arraigadas, que no tienen impedimento legal. Esto no es Estados Unidos donde hay 500 contratistas, esto es Costa Rica donde hay un puñado, y a los contratistas internacionales les da miedo venir por la misma incertidumbre e inmadurez del sistema.
¿Sería ideal la llegada de contratistas del exterior?
-Por supuesto. Si usted tiene un mercado donde hay más contratistas usted tiene pujas hacia la baja en los precios.
Los contratistas internacionales se quejan porque el pago de las facturas en Costa Rica dura meses. Factura de un mes se supone que se paga a 30 días, pero a veces uno se encuentra que han pasado tres o cuatro meses y no se les paga, y esto produce que no quieran venir.
Al inicio de su gestión usted mencionó que en un año máximo empezaría la reingeniería del MOPT. ¿Ya no es una prioridad en su agenda?
-Por supuesto. Sí empezó y sí se hizo. En el Ministerio de Planificación (Mideplán) se presentó toda la reorganización del ministerio que no es de una hoja, es todo un documento donde se explican las competencias de todas las divisiones, todas las jefaturas, todos los funcionarios y cómo van a quedar cuando se reintegren los diferentes consejos: el CTP, el Conavi y el Cosevi.
La propuesta está en Mideplán para aprobación. Está esperando (para la aprobación) una consulta de los sindicatos porque se manifestaron con respecto al proyecto de reestructuración.
El proyecto de ley que se presentó inicialmente fue corregido durante diferentes mesas en las que nos sentamos a analizarlo cuidadosamente, con texto sustitutivo que ya tiene votación de primer debate. Eso está esperando el segundo debate y que se convierta en ley de la República.
Entonces se hizo la labor que se prometió y está allá (en la Asamblea), no está aquí.
¿Por qué el Ejecutivo no lo ha puesto en agenda para que entre en discusión en la Asamblea?
-Yo no manejo la convocatoria de los proyectos de ley. Esas son prioridades que el ministerio de la Presidencia toma.
¿Cómo será la “reingeniería” de modernización del MOPT para no sobrecargar a los departamentos de la cartera y por lo tanto no se desaceleren los procesos?
-En realidad es todo lo contrario porque lo que queremos es acelerar.
La Dirección de Transportes y el Consejo de Transporte Público (CTP) tienen duplicidad de funciones. El CTP tiene una serie de elementos de personal administrativo pero es débil en personal profesional y por competencia mi secretaría de planificación, por ejemplo, que son técnicos no pueden apoyarlos; cuando ellos se integren de vuelta como una división pueden contar con apoyo de otras divisiones del Ministerio.
El Cosevi, que es un consejo separado, pero aquí al interno tenemos la Dirección de Educación Vial y la Dirección de Ingeniería de Tránsito las cuales hacen una labor que es complementaria a la que hace Cosevi en seguridad vial. Cuando Cosevi regrese al MOPT se va a transformar en la Dirección de Seguridad y Movilidad.
Aquí yo tengo tres personas profesionales para 1.650 puentes en el país. En el Conavi hay dos, cuando ellos se integren van a empezar a conversar un poco más cercanamente y por lo menos vamos a tener cinco.
Todos estos consejos van a venir y se van a volver a integrar. También presentamos un proyecto de ley de caminos que viene a movilizar todas las competencias y la forma en que se hacen las cosas, eso viene a entrar en conjunto con la reorganización.
¿Cuándo será una realidad la sectorización de buses?
-Eso fue lo primero que me pregunté cuando llegué aquí (risas).
En este momento hay tres sectores que están pendientes de que se apruebe el Decreto Ejecutivo que permite que ambos concesionarios puedan trabajar conjuntamente y que la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) les confirme. Eso va a pasar este año.
Se harán paulatinamente. Yo esperaría que esos tres (Guadalupe, Tibás y San Francisco de Dos Ríos) más otros cuatro inicien este año.
Cuando uno dice por qué es que no termina de implementarse uno se empieza a encontrar barreras. La primera es que los que tienen que conformar el consorcio son permisionarios y concesionarios, pero la ley y el reglamento sólo permiten que los concesionarios lo hagan. Ya hay una propuesta de cambio del reglamento.
La segunda barrera involucra que hay que tener la recaudación de pasajeros bien contabilizada porque así se les calcula la tarifa a los autobuses. El pago electrónico viene a hacer eso. Si la gente paga en efectivo cómo se hace para controlar si el chófer reportó todo, pero si la mayoría paga con la tarjeta ya tenemos un mejor control y se puede dar una mejor tarifa.
Usted manifestó anteriormente una posición a favor de la exploración de gas natural, ¿impulsará esta iniciativa?
-Le contestaré mi opinión personal. En el país se necesitan $5.000 millones para hacer los proyectos más importantes. Uno empieza a mirar cómo se financia eso y se da cuenta que el presupuesto no da. Hicimos un número que le enviamos a la Contraloría donde se ocupan ¢71.000 millones para mantenimiento de lo que existe anualmente; se ocupan $75 millones para en 13 años reparar los puentes existentes.
Con esos ¢71.000 millones en 30 años no logramos todavía recuperar toda la red de la vial del país.
Uno empieza a ver que en el nivel de financiamiento actual no da. Pero uno revisa opciones y se da cuenta que en el año 1998 y en el 2000, si no me equivoco, hubo concesiones otorgadas de gas, de hidrocarburos a empresas americanas. Cuando uno ve eso y uno sabe que otras naciones sacan el petróleo y con eso construyen la infraestructura del país. En los archivos históricos hay valores que dicen que hay hasta $12.800 millones que le podría ingresar por canon al Estado.
¿Cuál fue su participación en la reunión virtual con el Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega por el tema de la exploración de petróleo? ¿Por qué era necesaria su participación?
A mí el ministro del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) me pidió apoyo para escanear los expedientes que hay en la institución. Son más de 100 cajas que contienen información de casi 100 años si no me equivoco, donde hay estudios de todo tipo: geológicos, hidrológicos, sísmicos que no sólo mapean los hidrocarburos sino que mapean todo lo que hay en el país, hasta minerales.
Esos expedientes están en papel en una bodega en la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) que le pertenece al Minae. Si hay una explosión, un incendio, una inundación o cualquier otro inconveniente de ese tipo, se pierde.
La colaboración de escaneo y las reuniones que se generan con Noruega son las que el presidente instruye para pedirle a Noruega que nos ayude a interpretar esa información. Tengo que estar presente porque yo estoy dando la colaboración para escanear.
¿Por qué apoyar una iniciativa de exploración de hidrocarburos si se supone que el mundo avanza hacia la descarbonización?
-Se supone. Pero agarre un carro eléctrico, ¿el aceite de dónde se obtiene? En las calles, ¿el asfalto de dónde se obtiene?
Si bien es cierto que queremos hacer la transición, no implica que va a desaparecer el uso de hidrocarburos. Posiblemente el uso de la gasolina y diésel bajen, pero el uso de aceites, lubricantes, asfaltos y otros se seguirán utilizando.
