El tren eléctrico de la Gran Área Metropolitana es una de las promesas más largas de los gobiernos costarricenses. Con uno y otro nombre nacen y renacen planes en los archivos del Incofer. Todos pretenden siempre ser la solución al caos vial en la GAM y ninguno ha visto la luz.
TRP, Proyecto Raqueta, TREM, Tren Eléctrico de la GAM. Nombres distintos para etiquetar –prácticamente– el mismo proyecto, desde 1986. Lo cierto es que desde hace poco más de una década el proyecto volvió con fuerza y esta vez promete hacerse realidad, después de un acuerdo tácito del país sobre su urgencia.
El gobierno del presidente Carlos Alvarado tomó el tren como banderín y promete dejarlo encaminado, aunque no será en estos cuatro años que la obra vea la luz.
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Tras un estudio de ingeniería de valor de la empresa española IDOM, el Tren Rápido de Pasajeros se convirtió en el Tren Eléctrico de la GAM. No es solo un nuevo ferrocarril, sino un conjunto de estaciones y puntos de convergencia de transportes que garantizan su éxito.
El nuevo tren no será una línea que atraviese la ciudad sino un proyecto que la haga converger.
Cambiar el diseño de viaducto a nivel de suelo; 50 intersecciones a desnivel para que el tren no compita con los carros, 42 paradas y 11 estaciones intermodales son solo algunos de los detalles que tendrá –eventualmente– el nuevo tren de la GAM.
EF estudió el nuevo diseño propuesto por la ingeniería de valor y le explica en detalle todo lo que necesita el nuevo tren para hacer la zona urbana costarricense un poco más transitable.
A nivel de suelo
El plan se realizará en el derecho de vía existente de la Red Ferroviaria Nacional –80 km aproximadamente– entre las ciudades de San José, Cartago, Alajuela y Heredia. Más allá de esto, el plan remozado presenta diferencias evidentes empezando por su objetivo. La idea es que el ferrocarril deje de ser un método de transporte aislado.
El nuevo tren sería de doble vía. Esto permitirá viajes constantes en ambos sentidos y elimina la posibilidad de choques absurdos entre los mismos trenes. Además, promete ser un transporte más rápido, eficaz y eléctrico.
Las rutas –a pesar de ser las mismas que el recorrido actual– estarán divididas en tres tramos distintos que nacen de la Estación del Atlántico, punto que funcionará como estación central y nodo intermodal al mismo tiempo.
La primera ruta doble será entre la estación central y Alajuela centro pasando por Heredia. El segundo recorrido conectará la estación del Atlántico con Cartago, mientras que la tercera ruta será entre ese mismo punto del casco central de San José y Ciruelas.
Aunque no hay mayor cambio en los recorridos si hay una diferencia fundamental en la construcción. Inicialmente el proyecto proponía que un 99% del recorrido del tren fuera en viaducto, es decir un paso elevado. Este tipo de construcción subía los costos del proyecto a los $2.500 millones y lo hacía prácticamente inviable.
Tras la ingeniería de valor, se dictaminó que sí es posible que el tren esté al mismo nivel de la calle en algunos tramos. Esto redujo los costos proyectados en casi $1.000 millones. Aún así hay algunos puntos en los que el viaducto será necesario. Incluso habrá un tramo subterráneo entre la Estación del Pacífico y la de Atlántico.
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En los pasos a desnivel no solo el tren deberá moverse. De los 50 puntos de tránsito complejo, el estudio recomienda “siempre que sea viable” desnivelar la carretera en lugar de la vía férrea, porque los carros son más tolerantes a las pendientes que el mismo tren. Incluso estos pasos a desnivel pueden ser subterráneos.
Para los tramos en los que se ubiquen dos puntos desnivelados cerca, el ideal es mantener la estructura elevada.
Puntos como la salida del plantel del Atlántico y las intersecciones en Mercedes, San Francisco y Miraflores de Heredia son solo algunos ejemplos donde sería la carretera la destinada a moverse, en lugar del tren.
De manera preliminar, el 80% del proyecto podría mantenerse a nivel del suelo, según detalló Elizabeth Briceño presidenta ejecutiva del Incofer.
Además, habrá una mejora considerable en la velocidad y las frecuencias. La velocidad del nuevo tren no es suficiente para que sea considerado un tren rápido, de ahí el cambio de nombre. Sin embargo, en comparación con las locomotoras actuales habrá una mejora sensible.
En promedio, las nuevas máquinas se moverán a una velocidad de entre 50 y 80 kilómetros por hora. Y la frecuencia de los viajes será de cinco minutos en horario regular, con posibilidad de bajar a tres minutos entre cada tren en hora pico.
Las estaciones
A lo largo de las tres rutas se ubicarán 42 estaciones. Una vez más el cambio en número y ubicación no es sustancial con lo que hay actualmente, aunque los tipos de paradas sí cambiarán por completo.
El estudio propone que las estaciones se ubiquen en la medida de lo posible, en el mismo lugar que las estaciones hoy. Sin embargo, los andenes actuales son de dimensiones bastante menores a las requeridas por el tren propuesto. En la mayoría hay espacio suficiente para construir las nuevas instalaciones pero algunas será necesario desplazarlas.
Inicialmente se plantean cuatro tipos de estaciones: Paradas laterales y centrales, estaciones elevadas y estaciones intermodales.
Las paradas tanto al lado de las vías o en el centro de estas, serán simples andenes para entrada y salida de pasajeros. En ambos casos deben ser construcciones que faciliten el movimiento expedito de las personas, porque así lo exigen las frecuencias del nuevo ferrocarril.
Para las estaciones elevadas, se contemplan tres en formato de parada: Tres Ríos centro, Universidad Latina y Calle Blancos. Pero hay otras dos que funcionarán como nodos intermodales que son la Estación de Heredia centro y la Estación al Atlántico o Estación Central.
Estos nodos intermodales están entre los elementos más importantes del proyecto para que evitar que el tren se convierta en una línea desligada de la realidad vial del país. Estas 11 estaciones servirán de punto de encuentro para que los usuarios del ferrocarril conecten con autobuses, taxis y otros medios de transporte más alternativos como las bicicletas.
Mientras el tren será el encargado de atravesar grandes tramos de la GAM, los autobuses, taxis o bicicletas son el otro medio con el que el usuario puede terminar de llegar a su punto final, sin necesidad de usar un vehículo particular.
El proyecto también plantea en estos nodos intermodales –o en espacios cercanos– la posibilidad de construir parqueos para carros o motocicletas particulares. La idea central es que funcionen como intercambiadores entre medios de transporte.
Los nodos de integración son los siguientes:
- Estación Ochomogo
- Estación Atlántico
- Estación Bajo Piuses
- Estación Santa Rosa
- Estación Heredia Centro
- Estación Plaza Víquez
- Estación Pacífico
- Estación Barrio Cuba
- Estación La Sabana
- Estación Lindora
- Estación Aeropuerto
Cronograma y costos
Los trenes de pasajeros a nivel mundial –incluidos los de largas distancias, metros o tranvías– no suelen ser proyectos rentables.
Solo las líneas rápidas y largas de Tokio-Osaka, París-Lyon y Jinan-Qingdao (en China), generan algún tipo de ganancia. En el caso de los metros los números son aún más oscuros.
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Sin embargo, cuando se habla del tren se incluye también una rentabilidad intangible. En el caso de Costa Rica, se ve maximizada cuando el ferrocarril supone ser una alternativa para el congestionamiento vial.
Eso no quiere decir que el proyecto no busque mejorar su rendimiento. El primer punto para esto es la elección de un tren funcional.
Mientras medio país soñaba con un metro subterráneo, con cientos de paradas y una compleja red de conexiones, la ingeniería de valor concluyó lo obvio: Costa Rica no tiene demanda para construir un metro, ni tampoco para un tren de altas velocidades.
Al mismo tiempo los autobuses ya se quedan cortos y un tranvía no cumpliría con la demanda.
La solución según las necesidades del país es un tren ligero, según el Incofer. La capacidad de este tipo de servicio es de poco más de 16.000 personas por hora. El nuevo tren que plantea el Incofer tras la ingeniería de valor deber responder a una demanda –futura– de 250.000 pasajeros diarios.
Tras la elección del tipo de tren sigue la generación de dinero. Dado que el tipo de proyecto no generará rentabilidad a menos de que se cobren tarifas muy elevadas, el Incofer maneja tres posibles escenarios de aporte estatal.
Primero un aporte por medio de un empréstito al inicio del proyecto.
Segundo un monto anual del Estado a una futura concesión.
Tercero, aplicar una tarifa sombra. Es decir, cobrar monto específico –tarifa social– a los usuarios para que sea un servicio accesible y que el Estado amortice el resto –tarifa real–.
También en las estaciones se pretende maximizar la entrada de capital del proyecto. Es en estos espacios, mucho más que en las tarifas, donde el nuevo tren podría generar dinero. Alquilar espacios comerciales en las paradas es una de estas medidas.
Dado que las estaciones grandes e intermodales se convertirán en espacios de alto tránsito de personas, deben ser lugares que cuenten con servicios variados al público. Desde ventas tipo pulpería, hasta restaurantes o agencias de servicios. Todos espacios que pueden ser arrendados.
Además, las mismas estaciones y paradas serán puntos importantes para la presencia de publicidad. Otra manera de generar ingresos.
El proyecto total cuesta $1.235 millones según las últimas estimaciones y acogiendo las recomendaciones de la ingeniería de valor. Sin embargo, avanza despacio.
Para este 2019, deben concluirse el estudio de factibilidad, el modelo de negocio y el cartel licitatorio. El 2020 será solo para el proceso licitatorio de la concesión. En el 2021 será la orden de inicio de la concesión que implica la formalización de los contratos. Hasta el segundo trimestre del 2022 es que está previsto el inicio de la construcción, posiblemente después de que este gobierno haya dejado Zapote.
