En medio del impulso que la pandemia dio a las operaciones de las plataformas digitales de entregas de comidas, el debate sobre la naturaleza de la relación entre estas y sus repartidores sube de tono en Costa Rica.

En ese sentido, el Ministerio de Trabajo desarrolla gestiones para dilucidar el tema, a petición del sindicato de repartidores, quienes exigen mejores condiciones laborales.

Las empresas, por su parte, mantienen la posición de denominarlos “socios repartidores”, aunque están dispuestas a que se transforme el esquema hacia “trabajadores independientes”, una discusión que ya ha avanzado en otros países con pronunciamientos polémicos y hasta leyes en protección de los riders.

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Escenario incierto

En Costa Rica el número de personas que laboran como repartidoras de plataformas digitales es desconocido. Ninguna de las cuatro empresas consultadas por EF brindó el número.

El gremio está representado en el país por un sindicato llamado Unión Nacional de Trabajadores de Plataformas, formado hace más de un año y que actualmente reúne a unos 200 afiliados.

El sindicato tampoco tiene conocimiento de dicho dato. No obstante, estiman que existen unos 10.000 repartidores en el país actualmente.

El objetivo del sindicato es demostrar que existen relaciones obrero patronales entre los riders y las empresas, aunque con matices entre cada una.

El presidente de la Unión de Trabajadores, Marlon Rojas, manifestó que en el caso de Pedidos Ya y Rappi esa relación es más evidente por diversos factores. Entre ellos el hecho de que los repartidores deben comunicar el horario en el que trabajarán y las zonas en las que se moverán, estar conectados media hora antes, además de que proceden suspensiones en ciertos escenarios, según Rojas.

No obstante, el modelo entre los repartidores está dividido, pues una parte de ellos desea continuar con su autonomía por miedo a que se impongan salarios mínimos u horarios. “Yo no tengo problema con que el modelo como trabajador independiente continúe, pero siempre y cuando se mantenga bajo toda la normativa”, dijo Rojas.

Este dilema tiene lugar en un contexto en el que la legislación laboral es insuficiente para saldar estas discusiones, pues el Código de Trabajo de 1943 se redactó para una economía basada en la agricultura y sin Internet.

Anteriormente, las diferencias se han llevado a la vía judicial, donde la Sala II ha intentado interpretar cuándo se trata de una relación laboral o una relación comercial, según explicó Daniel Valverde, socio especialista en derecho laboral de Ecija Legal.

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A nivel básico, se dice que existe una relación laboral cuando se dan tres condiciones: una prestación personal de servicio, una remuneración y una subordinación en la que el patrono determina la forma en que se desarrolla la relación laboral.

Esos criterios han sido insuficientes, por lo que la Sala II ha recurrido a otros aspectos como la ajenidad, la dependencia económica, si deben usar logotipos o uniformes de la empresa, entre otros.

En Costa Rica existe ya una demanda impuesta por un conductor ante el Juzgado de Trabajo de Desamparados contra Uber en abril de este año. En ella, el conductor reclama una relación laboral y el reconocimiento de cargas sociales, horas extra, vacaciones, aguinaldo, entre otros derechos.

No obstante, el caso puede tardar de tres a cinco años en llegar a su resolución, consideró el abogado. “Falta bastante si debemos esperar que nuestro sistema judicial zanje el tema”, opinó Valverde.

Por su parte, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) ha iniciado gestiones para tratar de esclarecer la relación entre riders y empresas.

A solicitud de los repartidores, la institución abrió en el 2020 mesas de diálogo con representación de ambas partes, con el fin de conocer las condiciones de salud y seguridad de los repartidores. La iniciativa fracasó porque no se logró notificar a algunas empresas y otras no se presentaron, indicó el MTSS.

Posteriormente, el sindicato presentó una denuncia formal ante la Dirección Nacional de Inspección el 11 de junio del 2021, en la cual expusieron sus argumentos sobre la existencia de una relación laboral que debe ser tutelada por el Código de Trabajo.

Desde entonces, el MTSS desarrolla una inspección laboral, a través de la cual ya visitaron dos empresas. Al finalizar dicha gestión, se procederá con entrevistas a los riders.

Asimismo, el Consejo de Salud Ocupacional aplicó una encuesta en la que participaron 233 personas, cuyo objetivo era perfilar la situación de salud y seguridad de los repartidores.

Con la información recolectada, el MTSS hará un análisis para definir si existe o no una relación laboral. En caso de encontrarse dicho vínculo, el proceso para demostrar alguna infracción debe llevarse a un juzgado de trabajo, quien será finalmente el que tenga la última palabra y determine las sanciones por medio de una sentencia.

“De confirmarse la existencia de una relación laboral, se le debe prevenir a las empresas que subsanen dichas infracciones. De no hacerlo, se deberá elevar el proceso a sede judicial para hacer efectivo el pago de una multa por incumplimiento a la ley”, indicó el Ministerio.

El tema también ha provocado acciones en la Asamblea Legislativa. Bajo el expediente 21.657 se tramita el proyecto denominado “Ley de Protección de la Persona Trabajadora de Plataformas Digitales de Servicios de Reparto”, aunque con poco avance.

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La iniciativa propone que se establezca un contrato en el que se definan las modalidades de jornada laboral, la remuneración y formas de pago, la responsabilidad del contratista (empresas) de inscribir a los repartidores como trabajadores independientes ante la Caja Costarricense del Seguro Social, entre otras obligaciones.

¿Qué dicen las empresas?

EF contactó a las cuatro principales empresas de envíos en Costa Rica: Uber, Rappi, Pedidos Ya y Didi. No obstante, solo esta última accedió a una entrevista sobre el tema y Uber prefirió contestar vía correo electrónico. Las otras dos empresas evitaron referirse al respecto.

Rowland Espinosa, gerente de relaciones gubernamentales de Didi, reconoció que las nuevas tecnologías plantean retos a los Estados sobre cómo crear legislación. Aseguró, además, que Didi concuerda con el modelo de trabajadores independientes.

“Es importante destacar que exista un reconocimiento de los socios repartidores como trabajadores independientes. Hemos compartido la preocupación de que los socios puedan acceder a la seguridad social”, afirmó Espinosa.

Las empresas mantienen la denominación de “socios repartidores” para referirse a las personas que laboran en sus plataformas, argumentando que los repartidores utilizan las apps como “contratistas independientes”, cuándo, cómo y dónde lo deseen, o que se trata de una expresión que responde al modelo de economías colaborativas y a la traducción del término en inglés partner.

No obstante, denominarlos de esa manera no reduce el riesgo de un potencial reclamo laboral, según comentó Valverde.

Espinosa reiteró que la mayoría de los repartidores generan ingresos complementarios de forma temporal aunque carecen de datos propios que dejen saber cuántos de sus repartidores trabajan en esa condición.

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La empresa descartó introducir mejoras en los términos y condiciones entre su nuevo servicio de delivery Didi Food –que empezó operaciones en Costa Rica el pasado 4 de agosto– y los repartidores. Sí permitirá que los riders dispongan de los pedidos cancelados por los usuarios. Este era uno de los puntos que los repartidores reclamaban de otras plataformas que les exigían devolverlos a los comercios y les cobraban por ese trayecto.

En Uber afirmaron que comparten “la preocupación de que los contratistas independientes puedan acceder a la cobertura de seguridad social” y creen necesario que se cuente con un seguro en caso de accidentes cuando realizan entregan en las plataformas, así como una garantía de flexibilidad que les permita conectarse a una o más aplicaciones cuándo y dónde lo consideren.

En otras latitudes

La formalización laboral de las personas que trabajan en este tipo de plataformas ocupa la agenda en otros países en los que ya se han dado algunos pasos, aunque con diferencias.

Uno de ellos es España, país en el que se desarrolló una larga discusión judicial que desembocó, finalmente, en la aprobación de la llamada “Ley Rider”, la cual entró en vigor el 12 de agosto.

La ley obliga a las plataformas a contratar a sus domiciliarios, a quienes considera trabajadores y les otorga beneficios como prestaciones sociales, vacaciones, subsidios de desempleo y pensión. Sin embargo, también ha habido manifestaciones de repartidores en contra de estas medidas.

La norma ya ha dejado sus primeros efectos. La empresa Deliveroo anunció recientemente que abandona España. Glovo seguirá con un modelo mixto, mientras Uber Eats está probando modelos de subcontratación, según informó el diario La Vanguardia.

En el Reino Unido, la Corte Suprema dictaminó el 19 de febrero que los conductores pueden ser considerados “trabajadores” y, por tanto, recibir los beneficios sociales correspondientes.

La ley de ese país distingue entre “trabajadores”, que pueden recibir salario mínimo y otras prestaciones, y “empleados” en sentido estricto, que tienen un contrato de trabajo formal. Sin embargo, la Corte británico no ha tomado la misma decisión con otras plataformas.

Por otro lado, el estado de California, en EE. UU., delegó la decisión a sus ciudadanos en un referéndum, a pesar de que una ley estatal les obliga a contratar a sus conductores.

El 58% de los electores del estado aprobó en noviembre la “Proposición 22”, una propuesta de Uber y Lyft que prevé que sus choferes californianos sigan siendo independientes, pero que reciban algunas compensaciones: un ingreso mínimo garantizado, una contribución a un seguro de salud y otros seguros, en función del número de horas trabajadas a la semana.

“Hay matices dependiendo del país y la región que hablemos. Mientras que en la Unión Europea se ve una tendencia mayor en “laboralizar a los riders”, en países como EE.UU. y el Reino Unido parecen tener una tendencia contraria”, explicó Valverde.

En América Latina apenas se asoma al debate. Existen demandas colectivas o pronunciamientos judiciales en Chile y Uruguay. En este último país, un tribunal reconoció el trabajo subordinado de un conductor de Uber.

El representante de Didi comentó que los modelos de regulación son variados y que la mayoría de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) han asumido el tema como prioridad, pero abogó por buscar un esquema “a lo tico” que asegure los derechos de las tres partes: empresas, consumidores y repartidores.