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Hay muchas formas de ver la Terminal de Contenedores de Moín (TCM). Para algunos es el megapuerto de $1.000 millones que busca revalidar la desgastada figura de la concesión en Costa Rica; para otros es una promesa viva de reactivación económica en una olvidada, pero urgida provincia de Limón.
Tres gobiernos dieron su apoyo incondicional al proyecto que construyó y administrará por 33 años la firma holandesa APM Terminals. Juntos soportaron el embate de la presión sindical, los señalamientos de sectores ambientalistas y las turbulentas aguas de la burocracia costarricense. El puerto es una realidad desde el 28 de febrero del 2019.
¿Qué ha pasado desde entonces? Sus primeros meses de operación estuvieron marcados por quejas del sector productivo, largas filas de trailers que llegaron a colapsar la ruta 32 y el fallo de un transformador que afectó la red eléctrica que apagó las grúas en mayo del 2019.
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Luego de resolver varios problemas operativos en sus inicios, la presión de 17 cámaras del sector productivo por los altos costos de APM Terminals con respecto al antiguo muelle de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), terminó por abrir el capítulo de la renegociación de tarifas con la concesionaria, proceso que arrancó el 28 de enero del 2020.
Pero el megapuerto es mucho más que una promesa de eficiencia y abaratar costos. También se vendió políticamente como la mejor ruta para generar empleo, atraer Inversión Extranjera Directa (IED), mejorar la infraestructura, abrir nuevos mercados a las exportaciones y crear encadenamientos productivos para Limón y para Costa Rica.
Promesas y dudas
Para comprender la alta expectativa que despertó el nuevo megapuerto de Moín es necesario remontarse al 2016, cuando el pulso legal y la efervescencia social estaban en su clímax sobre la conveniencia o no de construir esta obra.
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En ese entonces, la Academia de Centroamérica publicó un estudio elaborado por el economista Édgar Robles, en el que se proyectaba el impacto socioeconómico que tendría la TCM para la provincia de Limón.
El análisis estimó que la operación del puerto generaría 650 empleos directos por contrataciones de APM Terminals y 1.100 plazas adicionales que se abrirían por el mayor consumo de los colaboradores contratados por la concesionaria y sus suplidoras.
Dos años después de su entrada en operaciones, la firma holandesa cuenta con 1.000 colaboradores, de los cuales la mitad son puestos directos y el resto corresponde a subcontratación de diferentes cooperativas que se crearon tras la salida de empleados de Japdeva.
El informe de la Academia también aseguraba que para 2019 la TCM habría producido 2.100 puestos de trabajo en Limón y la cifra crecería a 2.400 para el año 2026, por el incremento en la capacidad y productividad.
Sin embargo, si se revisan los datos de la Encuesta Continúa de Empleo (ECE), se puede observar que al cuarto trimestre del 2019 se habían perdido 2.065 trabajos en relación con un año atrás, mientras que la cifra creció abruptamente a 17.208 plazas menos al cierre del 2020 con respecto a un año antes, por supuesto acentuado por el impacto de la pandemia.
La información del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) corresponde a la región Huetar Caribe que incluye los seis cantones de Limón.
El estudio de Robles también vaticinaba que cada puesto de trabajo que se abriera en el futuro en la provincia del Caribe generaría mayor actividad comercial que se traduciría en una contribución de $210 millones para la producción regional en 2019.
Sobre este punto, diferentes voces consultadas en el sector productivo y social de Limón, aseguran que se puede palpar el efecto de la TCM como una herramienta para atraer mayores inversiones y proyectos.
Mea culpa
Mangell McClean, alcalde de Siquirres, considera que el avance en materia de desarrollo del mercado laboral es lento y depende de las estrategias que implemente cada municipalidad.
“Se vendió que la TCM iba a venir a cambiar la situación del desempleo de la provincia. Creo que eso se va a dar, pero no por sí solo, no es la terminal la que tiene que empezar a encadenar, somos los gobiernos locales los que tenemos que ver las oportunidades”, apuntó el jerarca.
Con los más de $30 millones que hasta ahora ha girado APM Terminals a Japdeva, por el canon fijado en el contrato de concesión, ya se empezaron a asignar recursos para diferentes proyectos en la provincia. Sin embargo, el alcalde asegura que en el caso de los dos proyectos de Siquirres, los fondos están tardando en llegar, atrasados por trámites burocráticos.
Rubén Acón, presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Turismo de Limón, reconoce que la TCM se vendió como el “efecto Intel” que se convertiría en el imán de atracción para esta zona del país, pero la realidad es otra.
“No significa que el culpable sea APM Terminals; el país no hizo la tarea que tenía que haber hecho en su momento. Hoy, a dos años de iniciar operaciones, estamos en una situación muy complicada”, añadió.
En sus inicios, Kenneth Waugh, quien fungió como director general de APM Terminals hasta el 25 de julio del 2019, sostuvo que para completar el hub de desarrollo en el Caribe, la TCM requería de al menos cuatro obras complementarias.
La ampliación de la ruta 32, que camina despacio y en medio de nebulosas administrativas; el Tren Eléctrico Limonense de Carga (Telca), del que no hay avances; la modernización de los puestos fronterizos Las Tablillas, Los Chiles y Peñas Blancas, que tras una serie de disputas legales ya están en fase de diseño; y las mejoras al aeropuerto de Limón, al que ya se le destinaron ¢6.000 millones en los últimos dos años.
¿Bajar tarifas o ampliar la TCM?
17 cámaras del sector empresarial –incluidos exportadores, navieros, industriales, comerciantes y transportistas de carga– enviaron una carta al presidente de la República, Carlos Alvarado, para pedir una revisión y renegociación de las tarifas del puerto. Esto ocurrió el 17 de julio del 2019.
El 28 de enero del 2020, Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes, anunció el inicio de los diálogos previos para buscar un acuerdo que permitiera tener precios más bajos y competitivos en los servicios portuarios.
Edgardo González, presidente de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), comentó en entrevista con EF, que un año después las negociaciones van muy despacio y se barajan opciones como no construir las dos etapas que le faltan a la TCM para trasladar ese dinero en compensación tarifaria.
Aunque el estudio de la Academia de Centroamérica proyectó que la terminal bajaría el costo de exportar un contenedor de dispositivos médicos de $8.919 a $7.735, por una caída del 15% en el precio del transporte –debido a menores gastos de inventario y menos retrasos en el proceso–, esto no sucedió.
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En la misiva enviada por las cámaras del sector productivo al Gobierno se estableció una comparación de las tarifas entre los servicios que brinda APM Terminals y los que presta Japdeva.
Según los datos de la carta, la TCM es mucho más cara para los exportadores. Descargar un buque de 200 metros de longitud cargado con 435 contenedores en el nuevo puerto resulta $56.509 más oneroso por semana respecto al muelle de Japdeva.
Este documento también advierte que los costos de entrada al puerto, y los de carga y descarga de un contenedor son más caros en Costa Rica ($515) en relación con el resto de América Latina, donde, por ejemplo, los mismos servicios cuestan $221 en Guatemala, $299 en Ecuador, $361 en Perú y $285 en Chile. La comparación evidencia que solo existen tarifas más altas en Estados Unidos.
El proceso de búsqueda de soluciones sobre las tarifas continúa, así lo confirmó Hartmut Goeritz, director general de APM Terminals Costa Rica, quien además recordó que los precios fueron definidos en el contrato de concesión y se establecen por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep).
Laura Bonilla, presidenta de la Cámara de Exportadores (Cadexco), hace una evaluación positiva de los dos años del puerto en manos de la concesionaria holandesa.
Destaca que APM Terminals brinda seguridad a los exportadores de que cuentan con un puerto eficiente en el cumplimiento de tiempos de entrega a sus clientes.
Tanto Bonilla como González ven en la TCM una infraestructura que permite el ingreso de embarcaciones más grandes, que mejoró los tiempos en el transporte de cargas y que permite tener ventanas de atraque mucho más ordenadas.
Ambos voceros coinciden en que la principal área de mejora es bajar las tarifas para ser más competitivos y ampliar el uso de escáneres para detectar contaminación en los contenedores.
El megapuerto fue pensado para desarrollarse en tres etapas. La fase uno es la que opera actualmente sobre una isla artificial de 40 hectáreas con dos puestos de atraque, seis grúas pórticas y 29 grúas de patio para mover contenedores, todo esto implicó la inversión de $702 millones de los $1.000 millones que cuesta la obra completa.
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La segunda fase se proyectó para después del 2023, cuando el puerto alcanzara 1,5 millones de TEUs (contenedores de 6,1 metros de longitud). Sin embargo, la actual programación de ventanas de atraque tiene una ocupación tan alta que impide aumentar la capacidad de los TEUs.
Ante este panorama, y sin la posibilidad de que lleguen más barcos con más contenedores, la TCM no alcanzará la meta establecida para dar el banderazo a la siguiente etapa.
Pese a que la capacidad en TEUs es del 1,2 millones actualmente, la ocupación de los patios (donde se acomodan los contendores) es de apenas el 50%.
El escenario deja abierta la posibilidad de evaluar si es necesario ampliar esta obra en el futuro cercano, o más bien se puede generar algún cambio al contrato para que los precios bajen en favor del sector productivo.
