EscucharEl sorpresivo cierre de la terminal 7-10, cuyo último día de operación fue el 30 de abril, vuelve a poner sobre la mesa la deficiente infraestructura de transporte público en modalidad bus que existe en San José.
Las empresas que usaban esa terminal tuvieron que migrar a otras estaciones de bus, lo que significa más dispersión y un nuevo reacomodo para los usuarios ya acostumbrados a salir y llegar a la capital a través de la 7-10.
El Financiero amplía la mirada sobre este tema para revisar a qué se debe esta configuración tan particular de las terminales de bus, qué se ha hecho y qué falta por hacer en transporte público de buses, dónde están las terminales actuales y cuáles son posibles soluciones a esta problemática.
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Muchos planes, poca ejecución
En el ámbito del transporte público en Costa Rica la planificación abunda. Desde los años 90 se vienen realizando planes y programas que resultan en documentos que terminan archivados. La nula ejecución de estos proyectos es la causa principal de la dispersión actual de terminales y la deficiente infraestructura.
La primera propuesta de sectorización data de los años 90. De hecho, en esa década se reordenaron las paradas de bus en la capital, con lo que se logró cierta lógica en su ubicación, pero poco ha cambiado. Por ejemplo, las rutas que se dirigen al este de la ciudad, a lugares como San Pedro, Curridabat y Tres Ríos se agruparon en las cercanías de lo que hoy es el Museo de Jade y el Barrio Chino, es decir, al este del centro de la ciudad.
Por el contrario, las paradas de los buses que van al oeste, como los de Escazú y Santa Ana, se movieron al oeste del centro, en el sector de la Coca Cola.
Más allá de ese reacomodo de paradas, no de terminales, poco se ha hecho. Lo que vino luego fueron estudios como, por mencionar algunos, el Plan Regional Urbano del Gran Área Metropolitana de Costa Rica (Prugram), el Plan Nacional de Transporte del 2011 y la nueva propuesta de sectorización que aún está pendiente por iniciar su ejecución, aunque el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) lo prometió para este año.
“Lo ocurrido con la terminal 7-10 es la historia de la falta de implementación de una planificación que es amplia”.
— Tomás Martínez, profesor e investigador del TEC.
De acuerdo con Tomás Martínez, profesor e investigador de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo del Tecnológico de Costa Rica (TEC), estos planes coinciden en los mismos principios de ordenamiento de terminales. Algunos de estos son que las distancias entre paradas no superen los 500 metros; que la distancia entre sitios de trabajo, vivienda y terminales esté por debajo de 1 km, además de incluir conceptos como intermodalidad y equilibrio entre acceso peatonal y salida rápida de la ciudad.
No obstante, el principal problema que detecta el académico es que el país ha carecido de una gestión adecuada y una rectoría clara en este tema.
“Eso que parece sencillo ha sido difícil ejecutarlo por las concesiones, la falta de un proyecto de tren y que la decisión de las estaciones corre por cuenta del sector privado”, comentó.
Algunos pasos positivos que se han dado en este periodo han sido la reducción de concesionarios hacia un modelo de consorcios, la implementación de las rutas intersectoriales y el pago electrónico en buses.
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Muchas estaciones, poca conectividad
La falta de gobernanza de las instituciones y la nula ejecución de los planes mencionados han dejado en manos del sector privado la elección de la ubicación de sus terminales y la construcción de las mismas, sin una lógica coherente.
La antigua terminal 7-10 es ejemplo de ello. El proyecto nació por iniciativa privada como la primera terminal moderna que reunía comercio, servicios, salas de espera y zona de abordaje de buses, todo en varios pisos. Se inauguró en 2015, pero cerró sus puertas debido a que el edificio se alquilará por completo a un nuevo inquilino cuyo nombre no se dio a conocer por parte de Portafolio Inmobiliario, empresa desarrolladora de la terminal y dueña del inmueble.
Esa decisión ocasionó una nueva dispersión de las empresas autobuseras que utilizaban la terminal y que debieron buscar nuevos puntos de salida y llegada.
EF recopiló hasta 15 terminales que existen actualmente en San José de transporte de rutas de larga distancia principalmente, aunque también algunas son de rutas metropolitanas e incluso servicios internacionales. La mayoría de ellas se ubica al noroeste del centro de la ciudad, en el distrito Merced.
Por ejemplo, la Terminal del Atlántico Norte acogió algunas de las rutas que quedaron huérfanas tras el cierre de la 7-10. Los buses hacia Jacó, Monteverde y la zona norte saldrán de ese lugar, donde actualmente operan los buses del Caribe sur, Miramar y Puerto Jiménez.
Otra terminal que recibió nuevos huéspedes es la de Comtrasuli, donde salen los buses hacia Ciudad Colón y Puriscal, pero que ahora recibirán a las empresas Nicabus y Transportes del Sol.
Danilo Montero, representante legal de Transportes del Sol, empresa que conecta Costa Rica con El Salvador, dice que el punto de salida estará temporalmente en la terminal Comtrasuli, mientras construye su propia estación. El representante dijo a este medio que la búsqueda fue complicada.
“Nos dimos cuenta de que San José no tiene mucha condición de terminales de bus. Los que la tienen propia están casi saturados con su operación”, mencionó Montero.
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Uno de los principales problemas que genera esta dispersión de terminales para los usuarios es la poca información que existe sobre sus ubicaciones. Las empresas suelen usar redes sociales para comunicar los cambios de localización y otros detalles como horarios, pero no hay un canal unificado.
Para Jonathan Agüero, coordinador del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (Produs) de la Universidad de Costa Rica (UCR), el principal problema es la débil conectividad que hay para ir hasta las terminales, pues en ocasiones resulta confuso o inseguro incluso caminar hasta ellas.
“La cantidad de terminales no es tan importante (...). Lo importante es que las terminales estén bien conectadas con el resto de la ciudad”, aseguró.
Muchas entidades, pocas soluciones
Otras ciudades han optado por construir grandes terminales de transporte interurbano, además de otras terminales más pequeñas dentro de la ciudad para transporte interno de la urbe.
Un caso muy cercano es el de Panamá. En esa ciudad la terminal de Albrook sirve como una gran estación de rutas hacia otros pueblos y provincias, a la que llegan también buses que conectan con el resto de la ciudad o, bien, con estaciones de metro u otras terminales más pequeñas.
Eso lo han logrado también porque existe una sola entidad que rige todo el transporte público de la ciudad.
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En Costa Rica, ante la falta de una entidad metropolitana, los especialistas abogan por la concertación entre cuatro actores principales: la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, el Consejo de Transporte Público (CTP), la Municipalidad de San José (MSJ) y el sector privado de transporte.
Este medio contactó a la Municipalidad y al CTP para conocer su perspectiva sobre este tema e indagar si hay planes para nueva infraestructura de buses, pero ambas entidades no han respondido a las consultas.
En cuanto a las terminales, lo ideal es que se construyan en varios puntos de la ciudad respetando dos condiciones: que estén a una distancia caminable del centro de la ciudad y que, a la vez, tengan una vía rápida para salir de San José.
Martínez mencionó que cuatro puntos que tienen potencial para albergar terminales son las cercanías de las estaciones al Atlántico y el Pacífico, La Sabana y barrio Tournón. Estas terminales deberían conectarse con otros servicios de transporte público como el tren.
“Las terminales deben ser más ambiciosas, más grandes y tener más comercio y servicios para complementar el uso de buses y generar suficientes ingresos para sostener la terminal”, agregó Agüero.
Los especialistas coincidieron en que el plan de sectorización es un paso positivo para reordenar el sistema de buses en San José, con rutas troncales que vengan desde los diferentes sectores hasta los bordes del centro de la ciudad, idealmente a pequeñas estaciones.
Las claves están en fortalecer la infraestructura, el proyecto del tren, la sectorización y más rutas intersectoriales.
