Por: Manuel Avendaño A..   7 junio
Guillermo Hoppe, director general de Aviación Civil, conversó con EF el pasado 22 de mayo en su oficina para ahondar en las razones por las cuales la FAA de los Estados Unidos bajó la categoría de seguridad aérea de Costa Rica. Fotografía: Marvin Caravaca.
Guillermo Hoppe, director general de Aviación Civil, conversó con EF el pasado 22 de mayo en su oficina para ahondar en las razones por las cuales la FAA de los Estados Unidos bajó la categoría de seguridad aérea de Costa Rica. Fotografía: Marvin Caravaca.

En julio del 2018, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia de las Naciones Unidas dedicada a promover reglamentos y normas a nivel mundial, modificó el anexo 1 del Convenio de Chicago, un acuerdo que busca actualizar continuamente las reglas de la aeronáutica. Esta modificación es la enmienda 175 del anexo 1.

Costa Rica, uno de los 193 países que suscribió el Convenio de Chicago en 1944, recibe, por medio de una plataforma digital, cada una de las enmiendas que la OACI realiza a los anexos y decide si aplica para el territorio nacional o no.

El anexo 1 se enfoca en licencias para el personal aeronáutico y en Costa Rica está vigente la enmienda 171 que se actualizó mediante un decreto ejecutivo publicado el 11 de noviembre del 2014. Desde entonces pasaron cuatro años y medio, y cuatro actualizaciones de esa normativa internacional, pero el país no logró seguir el paso.

La principal razón –al menos la que pudieron ofrecer en la Dirección General de Aviación Civil (DGAC)– es el extenso y enmarañado camino de trámites para actualizar la normativa aeronáutica costarricense y ponerla al ritmo de las reglas internacionales.

Sin embargo, en la DGAC aseguran que no se quedaron con los brazos cruzados. El 13 de noviembre del 2014 generaron el borrador del reglamento para actualizar la normativa nacional hasta la enmienda 172 y luego enviaron ajustes para cubrir las enmiendas 173 y 174. Dicho documento está pendiente de recibir el aval del Departamento de Leyes y Decretos del Ministerio de la Presidencia.

EF consultó a esta dependencia desde el pasado 23 de mayo para conocer el estatus del reglamento, en una respuesta inicial, el miércoles 5 de junio, informaron que el texto estaba en revisión legal, pero en un segundo correo indicaron que la normativa fue firmada por el presidente de la República, Carlos Alvarado, apenas este jueves 6 de junio –cuatro años y seis meses después de que inició el trámite– y se encuentra en proceso para su publicación oficial.

Este es apenas uno de los casos por los cuales la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) bajó la categoría de seguridad aérea de Costa Rica el pasado 13 de mayo.

Maraña burocrática

La Ley General de Aviación Civil –que data de 1973– crea un extenso y tortuoso proceso de 13 pasos desde que la DGAC recibe una actualización de normativa internacional por parte de la OACI hasta que se publica en el diario oficial La Gaceta para ser implementada.

Mientras que Panamá tarda apenas tres meses en ajustar sus normas aeronáuticas, en Costa Rica estas modificaciones pueden prolongarse hasta por año y medio, en el mejor de los escenarios, que es el menos frecuente. Así lo reconoció Guillermo Hoppe, director general de Aviación Civil, en entrevista con este medio.

La burocrática ruta de la normativa aeronáutica

Un proceso de 13 pasos que puede tardar hasta año y medio hace muy lenta la aplicación y actualización de enmiendas de la OACI en la regulación aeronáutica costarricense.

FUENTE: DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL (DGAC).    || C.F. INFOGRAFÍA / EL FINANCIERO.

Este fue uno los puntos críticos que la FAA señaló al país en la auditoría de seguridad aérea que concluyó en octubre del 2018, la cual terminó por rebajar la nota de Costa Rica de categoría 1 a categoría 2.

El jerarca de la DGAC adelantó que trabajan en un proyecto para reformar la Ley General de Aviación Civil con el objetivo de recortar los plazos y los trámites que entraban la actualización de normativa aérea.

También en julio del 2018 la OACI emitió la enmienda 43 al anexo 6 (sobre operación de transporte comercial). Aviación Civil se encuentra al día en esta actualización debido a que los ajustes se implementaron mediante una directriz operacional que rige desde el 1.° de febrero del 2019.

El cambio se hizo durante los diálogos entre las autoridades de la FAA y de la DGAC en los que Estados Unidos dio un plazo de 65 días más a Costa Rica para que corrigiera una lista de 22 problemas y evitara la descategorización, algo que finalmente no ocurrió.

Esta normativa, que antes de febrero del 2019 estaba desactualizada a la enmienda 38 del 2017, se pudo ajustar mediante regulación regional aprobada por la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna) y la Agencia Centroamericana para la Seguridad Aeronáutica (ACSA).

Vacíos y evasivas

La burocracia del sector público es apenas una de las explicaciones para entender por qué Costa Rica perdió su categoría de seguridad aérea ante los Estados Unidos, algo que no ocurría desde 1998.

Hoppe defiende que la FAA encontró deficiencias únicamente en dos de los ochos rubros que se califican en las auditorías del Programa de Evaluación de Seguridad Aérea (IASA, por sus siglas en inglés).

La autoridad estadounidense identificó problemas relacionados con legislación primaria de aviación y con reglamento operativo específico.

El jerarca defiende que, durante el proceso de auditoría, nunca se mencionó el accidente aéreo del 31 de diciembre del 2017 en el que 12 personas (10 estadounidenses y dos tripulantes costarricenses) murieron cuando un avión de la empresa Nature Air se estrelló en Corozalito de Nandayure, Guanacaste.

​(Fotografía con fines ilustrativos) En diciembre del 2017, Nature Air anunció una inversión de $10 millones en la compra de cinco nuevos aviones para mejorar sus operaciones en Costa Rica. Fotografía: Archivo GN.
​(Fotografía con fines ilustrativos) En diciembre del 2017, Nature Air anunció una inversión de $10 millones en la compra de cinco nuevos aviones para mejorar sus operaciones en Costa Rica. Fotografía: Archivo GN.

Sin embargo, tampoco descarta que el accidente se convirtiera en una señal para que la FAA se percatara de que tenía 12 años de no auditar a Aviación Civil, una institución pública que, año y cinco meses después del incidente, todavía no concluye la investigación que esclarecerá las razones por las cuales se estrelló el avión Cessna 208B Grand Caravan.

“El caso resulta interesante si se compara con accidentes registrados en otros países, en los que se vieron involucrados aviones mucho más grandes y cientos de personas de diferentes nacionalidades, lo que no impide que las autoridades de aviación finalicen las investigaciones correspondientes en seis meses o un año”, comentó Abraham Stern, abogado especialista en derecho de aviación.

La autoridad aeronáutica costarricense tampoco hace público el resultado del informe de auditoría que concluyó la FAA en octubre del 2018 y se ampara en el artículo 6 de la Ley 7857, un convenio de trasporte aéreo suscrito entre Costa Rica y Estados Unidos en 1998, para calificar los resultados de esa revisión como “información privilegiada”.

Entre las posibles deficiencias encontradas en la DGAC apenas se sabe que existía la necesidad de diez nuevas plazas de inspectores, que ya fueron solicitadas, y de al menos 30 controladores aéreos más.

Pero la evasiva de la institución deja una intrincada estela de dudas sobre por qué Costa Rica perdió su categoría de seguridad aérea y cuáles fueron los incumplimientos que el país no pudo arreglar a tiempo para evitar su descalificación. Peor aún, abre el cuestionamiento sobre qué tan serios son estos errores y a quién comprometen como para no hacerlos públicos con puntos y comas.

Nota del redactor: esta noticia fue actualizada después de su publicación para agregar que el Departamento de Leyes y Decretos de Casa Presidencial informó, este viernes 7 de junio, sobre la firma del reglamento que actualiza la normativa costarricense para licencias al personal aeronáutico. El trámite concluye después de cuatro años y seis meses de procesos en diferentes instituciones públicas.