Por: María Luisa Madrigal.   27 mayo
El tren eléctrico recorrería 84 kilómetros y contaría con 46 estaciones a lo largo de 15 cantones de la Gran Área Metropolitana. Cortesía
El tren eléctrico recorrería 84 kilómetros y contaría con 46 estaciones a lo largo de 15 cantones de la Gran Área Metropolitana. Cortesía

Costa Rica está a la espera de la aprobación de un préstamo internacional que financie el tren eléctrico de la Gran Área Metropolitana, un proyecto que ha tenido distintos colores y nombres desde la década de los 80, sin llegar a concretarse.

Esta vez, con 30 años de proyectos y estudios de factibilidad a cuestas, el tren parece encaminado. El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) aprobó dar el que catalogan “el mayor préstamo en la historia del banco”, para que Costa Rica construya su nuevo tren.

Siendo claros, no es solo un empujón. $550 millones representan el 35% del total de la obra que comunicaría cuatro provincias y 15 cantones del país. Los $1.000 millones restantes correrían a cargo de la empresa privada encargada de construir y administrar el nuevo tren bajo la figura de concesión de obra pública.

El transporte público de pasajeros, modalidad ferrocarril, es subsidiado a nivel global, es decir, que requiere de aportes estatales, de acuerdo con la presidenta del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Elizabeth Briceño. Por eso, el país deberá aportar ese dinero para que sea atractivo para la empresa privada.

Este préstamo no es solo histórico para el BCIE. Es el empréstito más grande en la historia del país para la construcción de infraestructura, según Briceño. Por esa magnitud, y además, por las delicadas finanzas del Gobierno Central, el monto se estudia en la Asamblea Legislativa, donde el debate es intenso.

¿Cómo es en detalle este préstamo?

Hasta que opere

Los $550 millones son para que Costa Rica aporte poco más de una tercera parte del dinero de la construcción total del tren. Sin embargo, la primera condición del financiamiento es que el país no le pagará al concesionario de la obra, hasta que el tren esté operando.

Esto mitigan los riesgos de construcción y ejecución para el país, porque los asume el concesionario. Y mientras ese dinero no se necesite, el BCIE no lo girará. Durante el período de ejecución, el préstamo seguirá en arcas del banco, reservado.

“Lo que se pretende con esto, es que la empresa que resulte encargada sea lo más eficiente posible buscando poder recibir esos recursos ya aprobados”, explicó Mauricio Chacón, oficial jefe de país del BCIE.

Que las empresas interesadas sepan que ese dinero está disponible es fundamental, según Briceño. Demuestra que el país “va en serio” con el tren y que está dispuesto a pagar parte de la factura.

El tren eléctrico de la GAM está planteado en tres líneas a doble vía. Cómo se construirá, dependerá de la oferta que resulte elegida. Inforgrafía GN
El tren eléctrico de la GAM está planteado en tres líneas a doble vía. Cómo se construirá, dependerá de la oferta que resulte elegida. Inforgrafía GN

El tren eléctrico de la GAM está planteado en tres líneas a doble vía. Cómo se construirá, depende de la oferta que resulte elegida.

Si, por ejemplo, la construcción se realiza por fases y una línea se termina antes que otras, entonces el país solo deberá desembolsar la cantidad de dinero equivalente a la obra finalizada, de acuerdo con Briceño.

Según un calendario estimado por el BCIE y el Incofer, podrían pasar entre cinco y seis años para que el proyecto supere los trámites legislativos, la licitación y la construcción. Después de eso se giraría el dinero.

Sin comisión de compromiso

El Incofer calcula que echar a andar esta modalidad de transporte público se traducirá en ahorros en combustibles fósiles, reducción de la flota vehicular en áreas saturadas de la GAM y reducción en los tiempos de traslado de las personas. Esto representa $3.000 millones en beneficios netos según sus estimaciones.

La cifra acuerpó la decisión del BCIE de eximir el empréstito de la comisión de compromiso.

¿Qué es la comisión de compromiso? Es el monto que tendría que pagar el país, al ser un proyecto de inversión pública, durante el período en el que el banco tiene asignado el dinero del empréstito. Es decir, mientras el banco “guarda” el dinero comprometido que aún no ha sido depositado, este cobra una comisión por tener el capital ocioso.

En el caso del préstamo para el tren eléctrico el monto de la comisión de compromiso es el correspondiente a los seis años, aproximados, que duraría en estar finalizada la construcción. En números, representa cerca de $40 millones según el BCIE.

No hay una fecha máxima de caducidad de esta medida. Es decir, si los plazos se alargan, la comisión seguiría sin cobrarse.

Plazo

Costa Rica tendrá 25 años para pagar el crédito.

Durante los primeros cinco años del pago, después de que el tren entre en operación, el cobro será exclusivo de los intereses. Hasta concluido el primer lustro, los pagos contemplan aporte al principal.

Es decir, aproximadamente entre 2026 y 2031 se pagarían únicamente intereses y entre 2031 al 2051, en promedio, se cancelaría el monto principal del préstamo.

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¿Cuándo se pagará el préstamo del tren?

Mientras el ferrocarril no esté operando, el país no desembolsará dinero

2020 - 2026

Préstamo aprobado, no hay pagos

2026 - 2031

Pago exclusivo de intereses

2031 - 2051

Pago del principal

FUENTE: BCIE    || C.F. / EL FINANCIERO

Esta medida se toma, de acuerdo con el BCIE, con el objetivo de que los pagos más cuantiosos se realicen en aproximadamente una década, cuando las finanzas y la economía del país, estén más estables.

Mientras tanto, el mismo tren debería ayudar a empujar la economía. Solo en la etapa constructiva el proyecto generaría 3.600 empleos, de estos 1.200 directos, según estimaciones de Incofer.

Intereses

La tasa del préstamo aprobada para Costa Rica por el BCIE es de 2,9% más Libor a seis meses, lo que cierra en 3,78%. Sin embargo, el proyecto establece que, si la multilateral logra mejorar esas condiciones, se deberán aplicar automáticamente al empréstito, aunque el proyecto ya haya superado su trámite legislativo. Bajo este argumento, el BCIE busca contrapartes que bajen el porcentaje de los intereses.

“Tenemos conversaciones importantes con contrapartes que se dedican a financiar diferentes actividades”, explicó Chacón.

Dos de estas contrapartes son el Fondo Verde del Clima y el Export-Import Bank of Korea o Korea Eximbank. En el primer caso, podría salir de la entidad un monto aproximado de $150 millones, mientras que, del ente del gobierno coreano el BCIE busca otros $100 millones. Estos montos de participación no están confirmados.

La combinación de estos actores podría bajar la tasa de interés del préstamo del tren costarricense hasta el 1,5%. El análisis por parte de estos terceros ya inició, de acuerdo con Chacón.

¿Y si el tren no avanza? En caso de que el tren, nuevamente, caiga en el limbo y sus avances se vean reducidos o el proyecto sea aprobado, el banco procedería a un análisis de la situación y el desembolso no se realizaría.